奧運新能源示范車去留尷尬

經濟觀察報記者耿慧麗 8月18日下午3點50分左右，一輛白色的氫燃料電池大巴從北京中關村的人民大學站緩緩駛出，踏上這一天中的最后一段運營路程。司機師傅邊開車邊向記者介紹：“這車除了出站時起步慢些，開起來和普通車沒什么兩樣。而且行駛更平穩、車內噪音更小，就是小毛病多?！?

到終點之后，這輛車并沒有像其他公交車那樣進站場“休息”，而是停在路邊，開始接受幾位技術人員里里外外的詳細檢查。這樣的 “身體檢查”，是在北京801線路上試運行的3輛氫燃料汽車每天都接受的，每次都要花上3-4個小時做維護檢修。

之所以受到這樣的精心呵護，很大一個原因是這3輛氫燃料大巴是新能源汽車奧運示范運行項目的示范車輛。參與該項目的500余輛新能源汽車將一直服務到北京殘奧會結束。這一示范運行項目被參與新能源汽車研發的國內企業視為“迄今最好的一次展示機會”。

不惜成本

新能源汽車奧運示范運行項目的500輛新能源汽車中，有400多輛是純電動場地車，真正代表未來發展方向的是55輛純電動客車、25輛混合動力客車、75輛混合動力轎車、20輛氫燃料轎車、3輛氫燃料電池大巴。

雖然數量不多，每家參與示范項目的企業都派出“陣容龐大”的技術團隊，來保證自家新能源汽車的正常運行。

其中的20輛氫燃料電池轎車是我國自主研發的氫燃料電池轎車的首次規?；痉哆\行，該車由同濟大學、上海神力、上汽集團等提供動力系統，上海大眾負責制造。據上海大眾負責此次奧運示范車輛的童工程師介紹，幾家單位共派100多名技術人員到北京，負責車輛的維護檢修和運行數據采集。接到記者電話時，他還在和同事們商討車輛的一個小故障。他告訴記者：“新能源示范車整天在外國運動員、媒體記者的眼皮底下運行，誰也不敢大意。我們早上6點多就開始檢查車輛、做準備，經常到凌晨兩三點才能休息，工作很緊張?！?

即便不在奧運中心區域運行的氫燃料大巴車，也有來自清能華通公司、清華大學汽車工程系等研發單位的10多位技術人員做 “后勤保障”。參與示范運行項目的其他新能源車情況也類似，東風電動車輛公司參與示范的15輛混合動力客車，背后有50人左右的技術隊伍做支撐；一汽集團有5輛混合動力轎車和10輛混合動力客車參與示范，背后有近20人的技術隊伍；中通客車有5輛純電動客車服務奧運，背后也有10多人的技術隊伍。

此外，這些新能源車的造價也不菲。雖然參與企業多以“尚未實現量產、單車成本難以測算”為由拒絕透露奧運新能源汽車的造價，但據業內專家介紹，氫燃料電池客車的單車造價在300萬元左右，氫燃料電池轎車的單車成本約為100多萬元?；旌蟿恿I車比普通版汽車貴幾千到幾萬元的估價也都是在假設規模量產的前提下估算出來的，目前在尚未量產情況下的造價要遠高于此。

而且，奧運新能源汽車制造企業為了樹立形象，在新能源汽車上用了最好的內飾和配置，奇瑞和長安的人士都表示，奧運期間示范運行的混合動力車，采用的是原有汽油車的頂級配置。中通客車的純電動客車造價近500萬元，因為該車的普通版售價就近300萬元，是公司的最高端產品。

研發和制造企業 “不惜血本”的投入，和政府的支持鼓勵有很大關系。國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目辦公室的一位負責人介紹，為了推進新能源汽車奧運示范運行項目，科技部專門撥了4000萬元的項目經費。從去年年底到今年年初，科技部高新司與相關單位開了四次協調會議。

“這個項目主要是遴選國內新能源汽車研發方面做得比較好的企業，通過奧運會這個平臺展示我們在新能源汽車方面的研發成果；通過示范運行發現問題并加以改進，推進新能源汽車的產業化。尤其像純電動、混合動力這些車型，接下來就是重點推進規?；慨a?！彼脑掽c明了奧運新能源汽車最終的終點站——規?；慨a。

難以為繼

從當前這場不計成本、全力以赴的新能源汽車奧運示范活動中，能看出政府部門推動企業向產業化目標沖刺的信號。但從參與新能源汽車開發的企業情況看，沖刺產業化的“金牌”，實力有所欠缺，還有一些需要補足、加強的地方。

奧運示范運行項目結束后，這批新能源示范車的去向頗能說明問題。據了解，尚處于研發階段的氫燃料客車和轎車將會繼續示范運行，通過示范繼續“修煉”、積累實力，還未到進行產業化的沖刺階段。

“氫燃料電池汽車目前國際上也都處于研發、示范階段，這方面國內起步并不晚。我們現在還主要是通過示范運行發現問題、提升性能和可靠性?！鼻迦A大學汽車工程系副教授王賀武表示。

混合動力汽車能夠進入量產化沖刺階段的企業倒是不少，長安的混合動力汽車杰勛去年已經下線，奇瑞的弱混轎車奧運會結束后即將上市。一汽和東風也都有推出混合動力轎車、客車的計劃。

不過，在沖刺起跑線前“摩拳擦掌”的企業雖多，目前鮮有真正邁出大步向終點沖刺的。長安集團去年就率先推出混合動力車杰勛HEV，并為這款國內首款達到量產技術水平的混合動力轎車舉行了隆重的下線儀式，時至今日，該車并未正式上市銷售，價格也沒有確定。

對于參加奧運示范運行的混合動力車輛，長安集團宣傳部的周勤處長稱：“正在考慮回到重慶后繼續示范運行，但沒有政府的支持，很難做到像奧運會這樣的投入力度?！币黄?、東風的人士則表示，目前還沒有確定，先回實驗室再做進一步的測試。

作為量產化商品最早進入市場的有可能是奇瑞的弱混合動力轎車，這款奧運會后即將上市的產品，由于弱混技術要求不高，對原車改動不大，零部件配套問題也相對容易解決。奇瑞汽車總經理助理金弋波表示，如果北京出租車公司對奇瑞示范運行的弱混合動力車感興趣，會把這批車賣給他們。

不過，僅靠一款節油效果在10％左右的“輕量級”選手沖擊產業化的“金牌”，自主品牌混合動力車的陣容未免單薄了些。一汽技術中心一位研究混合動力汽車的技術人員說，之所以這樣，除了新能源汽車鼓勵政策缺乏，很重要的原因是中度、重度混合動力汽車的關鍵零部件不過關，難以規?；慨a。

“目前混合動力車真正實現量產的只有豐田和本田，但它們的零部件企業不向體系外的企業供貨。國內有些企業采購歐美零部件供應商的產品，但這些零部件巨頭也缺乏規?；慨a混合動力車零部件的經驗，價格較高。2－3年內，國內的中、重度混合動力汽車都難以實現真正的量產（年產5000輛以上）?！彼^地預測。

“九五”期間就開始研發的純電動車因動力問題也難以提速沖刺產業化的目標，之前的示范運營過程中曾因電池問題不得不減少運行車次和數量，這次奧運示范運行裝配了性能更好的鋰電池，并采用更換電池車下充電的方式，保證車輛24小時正常運行。但鋰電池的成本高眾所周知，而更換電池輪換充電也意味著一輛車不止一套電池組，運行成本更高。

參與50輛純電動公交維護的北京公交總公司保修分公司的一位工程師告訴記者，這50輛純電動公交車的電池采用的是租賃方式，在奧運示范項目結束后，有可能摘去電池，作為普通電車運行?！斑@個事情還沒有最后確定，公司領導有些為難，如果這批車繼續運行，購買電池的成本不是一筆小數目。如果不繼續示范運行，已經投入了很大一筆錢建了充電站?！彼f。

中通公司2年前就已推出純電動客車，并小范圍內示范運行，但是一直沒有量產?！爸饕请姵氐膯栴}，壽命不夠長，價格也高，達不到量產的條件?！敝型ü臼袌霾康囊晃回撠熑朔Q。

在另外一些業內人士看來，情況也并非如此悲觀。在國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目辦公室特聘專家王秉剛看來，雖然目前新能源車的關鍵零部件離產業化還有距離，但在近兩三年內實現小批量的量產還是可以的。

“863”計劃節能與新能源汽車重大項目辦公室的那位負責人介紹，科技部下一步準備推“十城千輛”的新能源汽車推廣計劃，在全國選取10個城市，每個城市示范運行1000輛新能源汽車。今年計劃先選定3個城市。

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