新能源汽車產業化失速

經濟觀察報記者耿慧麗 北京奧運會臨近，奧運會期間使用的500多輛新能源車陸續到位。伴隨著日前新能源轎車隆重而熱烈的發車儀式，社會對于新能源車的熱情空前高漲。各類媒體都在大力報道新能源汽車顯著的節油和減排功效。

在高度關注和贊美聲中，我國在“九五”期間就已啟動的新能源汽車開發工作，依然面臨一個最根本的問題：產業化?！拔覈履茉雌嚨年P鍵零部件，目前基本上處于樣品階段，離規?；纳唐飞a還有一定距離?！眹摇?63”計劃節能與新能源汽車重大項目辦公室特聘專家王秉剛指出。

失位“標準”

與此相對應的是，日本企業日前再次“抱團”行動，進行新能源汽車的產業化突圍。據報道，日本豐田、日產汽車公司及松下電器產業公司等相關企業將合力開發統一規格的新一代汽車鋰電池，并計劃在2010年前后實現量產。日本企業還力爭在安全標準和充電方式等方面獲得國際標準化機構(ISO)的認證，以期在該領域搶奪先機。

“日本電池技術一直居于領先地位，如果他們這次新一代鋰汽車電池開發成功并統一規格，那就意味著在電動車（混合動力、純電動）產業化方面領先一大步?！彪妱榆噷＜?、清華大學汽車工程系教授陳全世表示。

不約而同地，美國車企近期在新能源汽車產業化方面也有重要舉措。通用汽車日前宣布，將美國電力研究協會（EPRI）及30多家電力企業展開大規模合作，以加速推動插電式電動汽車的商業化進程。

從“九五”期間將電動汽車列入國家“863”計劃開始，我國的新能源汽車一直有一個目標：通過新能源汽車關鍵技術的攻關，實現我國汽車行業的跨越式發展。如今，由于關鍵零部件技術尚處樣品階段，充電站等相關配套僅存在于零星的新能源車示范區，政府對于新能源汽車生產和消費的具體措施遲遲難以出臺等因素，汽車行業在“十一五”期間實現混合動力車產業化的“夢想”要“照進現實”，看上去還比較遙遠。而達不到產業化，跨越式發展也就無從實現。

零部件“空心化”

在傳統汽車領域，由于發動機、變速器等關鍵零部件技術的落后，技術“空心化”成為我國汽車行業為人詬病最多之處。在新能源汽車研發領域，也出現了這種征兆。有消息稱，國產奧運新能源車輛中使用的一些關鍵零部件都是進口的舶來品。國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目辦公室的一位負責人對此傳言進行駁斥：“基本都是國產的，而且大部分是參與‘863’計劃的企業研發的產品。我相信未來幾年我國混合動力等新能源汽車會有很大的發展?！?

來自其他方面的消息并沒有這么樂觀。奇瑞汽車是國內在新能源汽車領域屬于走在前列的企業，即將推出輕度和中度混合動力汽車。奇瑞研究院的一位人士表示，雖然奇瑞在混合動力汽車方面已經申請了100多項專利，但如果量產，一些關鍵零部件還是需要采購國外零部件巨頭的產品，因為電機、電控系統等關鍵零部件都被幾家國際零部件巨頭壟斷。國內雖然有企業在研發，但目前難以找到達到整車企業要求的量產化產品。

就混合動力等電動車的另一關鍵零部件電池而言，一位業內專家介紹，目前汽車上的電池，不少是為手機、筆記本、自行車生產電池的企業通過手工方式加工出來的，這種簡單集成的定制產品在性能和壽命上都無法達到產業化的要求。雖然比亞迪等少數企業正在考慮或已經著手建設生產汽車用電池的專業生產線，但目前尚未有汽車電池生產線投產的消息。

目前國內純電動車與混合動力車所使用的電池種類繁多。東風電動車輛股份有限公司公關部的員工介紹，該公司的電動客車主要采用鉛酸電池。奇瑞、上汽通用的混合動力車則采用鎳氫電池，比亞迪汽車則走錳酸亞鐵鋰子電池的路線。

在電池研發方向上，國內企業處于單打獨斗、各自為戰的分散狀態。天津力神參與了 “十一五”期間國家“863”計劃中新能源汽車電池的開發工作，該公司動力電池部的一位經理告訴記者：“參與單位基本上領了科研經費后各做各的，除了集體開會外很少有溝通。在電池的研發方向、使用規格上，目前也沒有統一的標準?！倍毡酒髽I已經意識到各自為戰的方式浪費精力和成本，不利于產業化，已經“抱團”行動，集中力量尋找突破。

在長期關注電動車開發的江蘇常熟合眾環保能源技術研究所所長沙永康看來，目前國內在汽車電池開發上，還沒有找到一個比較適于產業化的突破方向?！般U酸電池雖然成本低，已經被證實不環保，錳酸鋰電池和磷酸亞鐵鋰電池由于性能不穩定、壽命短，目前奧運新能源車采用的鎳氫電池，成本太高，轎車的電池組至少10萬元，大客車的則高達80萬元。目前在用的汽車電池，產業化前景都不樂觀?！?

此前，王秉剛接受媒體采訪時曾表示，與日本企業相比，我們關鍵零部件的水平還沒有成熟，電池壽命、節油效果還有待繼續提高。國內的混合動力客車有一定競爭力，混合動力轎車則與國際先進水平還有較大差距。

“觀望”怪圈

在電池、電機、電控系統等關鍵零部件方面形成統一的技術標準，將大大推動新能源汽車的產業化進程。然而目前，國內相關行業似乎陷入了一個 “企業等標準和鼓勵政策，政府等企業過硬產品”的觀望怪圈。

比亞迪汽車新聞發言人王建鈞表示：“我們在電動車研發上做了很多工作，汽車鋰電池的技術水平也敢說不比世界先進水平差，但電動車要形成產業化，還需要標準化和政府對新能源汽車消費進行鼓勵?！?

東風電動車輛股份有限公司公關部的人士也表示，新能源汽車關鍵零部件開發不是整車企業能解決的事，需要國家組織力量集中攻關。

專家認為，要實現產業化，新能源汽車標準還有不少需要完善的地方。王秉剛介紹，目前已經出臺的新能源汽車標準主要是在測試、性能和安全方面做了基本規定，需要完善的地方還有很多，比如關于電池的壽命如何考核評定，這是新能源汽車產業的一個關鍵問題。沒有統一標準和具體鼓勵政策，會影響企業投入巨資研發的積極性。

對于一些企業“沒有統一方向和標準，產業化很難做”的抱怨，汽車標準委的人士也有自己的看法，中國汽車技術研究中心標準化所所長吳衛認為：“標準是要靠企業的產品產業化、被市場接受后形成的，不是憑空擬定的。要標準化，企業得先拿出能夠被市場接受的產品?！?

負責電動車標準起草工作的陳全世則認為這些說法根本是在推脫責任：“電動車委員會名義上有40多家會員單位，其中一半是企業，但積極參與標準制定工作的企業只有那么幾家，有些企業根本只是掛個名，更別說承擔項目?！?

一直參與國家“863”計劃新能源汽車開發工作的王秉剛表示，和“九五”、“十五”期間相比，“十一五”期間新能源汽車的進展相對緩慢，想要進入到產業化的階段，首先要解決由樣品到產品、標準化、鼓勵政策、相關產業配套等環環相扣的問題。目前的確存在“零部件企業看整車企業，整車企業看市場和政府，政府等企業好產品”的觀望態度。他認為要打破這一怪圈，首先需要政府出臺新能源汽車的鼓勵政策。

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