本報從剛剛返自澳大利亞的中國鐵礦石談判小組處獲悉，改變定價機制已不被列入2011年實際談判的主題，對海運費和價格指數信息的操控權則成為新一輪爭奪的焦點。

該小組成員稱，從談判的內容上來看，基于指數的季度定價模式已經被雙方認可，中鋼協也不再一味強調要對其作出改變。但按照目前鐵礦石采用的離岸定價方式，在每噸6美元至100美元區間波動的海運費并不計入合同價格之內，這一點讓中國鋼廠很難承受。

據了解，三大礦山公司基本壟斷了世界海運市場的70%左右。往年的教訓是，海運費通常會在鐵礦石談判時，出現大幅下跌的情況，而一旦價格簽訂，海運費就會大幅上漲，鋼廠的成本也隨著大幅增加。

不僅如此，三大礦山公司還開始影響國內鐵礦石價格信息的采集和指數的編制。

中鋼協相關負責人對本報預計，鑒于鐵礦石談判期間，各種炒作因素會推高價格，2011年鐵礦石價格將呈現前高后低的態勢，后低是因為全球鐵礦石供大于求的局面正在加劇。

談判轉向

一周前，中鋼協帶領中國的鐵礦石談判小組赴澳大利亞與礦山進行接觸談判，成員包括寶鋼、武鋼等國內主要鋼鐵企業的鐵礦石業務代表。

僅從數據上看，對于中國的鐵礦石談判小組來說，目前的局面是有利的。根據中鋼協的統計，2010年中國粗鋼產量達到6.2665億噸，同比增長9.3％；生鐵同比增長7.4%。但全年進口鐵礦石卻下降了1000萬噸。中國鐵鋼比進一步下降，從96%下降至94%，中鋼協分析稱，這兩點意味著中國可以少用鐵礦石1500萬噸。

與此談判進行的同時，中國港口壓港鐵礦石存量達到8000多萬噸，保持近幾個月以來的高壓港態勢。在中鋼協看來，8000多萬噸鐵礦石足夠中國鋼廠吃上兩個月。而海運費價格也降至最低點，澳大利亞降至6美元左右，巴西則降至18美元左右。

盡管形勢如此有利，但實際談判中的情況則是，三大礦山公司的壟斷地位仍舊難以撼動。

上述鐵礦石談判成員稱，現在的鐵礦石談判，已經不僅僅是看供需關系了，主要是三大礦山公司的壟斷，背后對價格操控、對海運費的操控，這些都是談判控制不了的。

事實上，中國鐵礦石談判小組在澳洲與礦山公司的接觸中，基于指數的季度定價模式、礦石價格本身等問題基本沒有提及。

中鋼協相關人士說，之所以談到海運費，是因為目前的定價采用的都是離岸價，海運費并不計入合同價格之內。但往年的教訓是，海運費通常會在鐵礦石談判時，出現大幅下跌的情況，而一旦價格簽訂，海運費就會大幅上漲，鋼廠的成本也隨著大幅增加。

以力拓一季度定價135美元為例，目前澳大利亞至中國的海運費是6美元左右，到岸價是141美元，但一旦海運費漲到50美元以上，中國鋼廠的到岸價將達到185美元，與最初的合同相比，中國鋼廠將多承擔44美元的成本。

目前，三大礦山公司基本壟斷了世界海運市場的70%左右，中鋼協的上述人士認為，海運費的波動背后，是礦山公司背后操控的結果。在澳洲的談判中，中鋼協提出，希望海運費能夠保持穩定，減少波動。

但采用到岸價的定價方式，也被中鋼協否定。因為，大部分中國大型鋼廠最近幾年已經和海外船運公司，簽訂了十年甚至更長時間的運輸合同，很難更改。此外，以到岸價談判，涉及到船運公司，這將使原本就超出中方控制的鐵礦石談判的局面，變得更加復雜。