“我們已經成立了低速電動汽車標準起草小組，奇瑞與長安汽車是參與單位?！痹?月中旬的“第十六屆中國電動車輛學術年會”上，清華大學汽車工程系教授陳全世的一句話讓臺下不少聽眾的耳朵豎了起來。

陳教授同時兼任中國汽車工程協會電動車分會主任、全國汽車標準化電動汽車專業委員會委員等職務，由他透露的消息，在業界看來很“可靠”。

“低速電動車標準一出，我們這些中小企業的產品是不是就名正言順地開賣了？”陳全世教授話音剛落，一些“山寨”電動車企業的代表們就開始在臺下竊竊私語起來。

按照這些企業的邏輯，以前沒有低速電動車的標準，他們這些沒有汽車生產資質的小企業生產的電動車無法獲得主管部門的認可，也無法像汽車那樣在全國范圍內銷售。以后有了標準，很可能意味著只要達到標準，這些企業的產品就可以獲得主管部門認可并建立正規銷售渠道，不用像現在這樣偷偷摸摸地小范圍銷售。

不過汽車行業多年存在的生產準入審批制度與準入門檻并不是那么容易就推倒的?！吧a低速電動車的前提是生產企業是有正規汽車生產資質的企業，讓長安、奇瑞參與標準擬定也是出于這種考慮。國家不會在低速電動車上放開準入的口子?！标惾涝诮邮鼙緢笥浾卟稍L時表示。

低速電動車歸類之爭

沒有人能說清楚目前國內有多少家沒有汽車生產資質但雄心勃勃的生產電動車的企業，這些企業在業界被戲稱為“山寨電動車”企業。

在“山寨電動車”發展環境相對寬松的山東地區，就有大大小小幾十家山寨電動車企業?！安粫陀诎偈?，少數幾家銷量好的每年能賣幾千輛，每年賣幾十輛、幾百輛的也很多?！鄙綎|一家零部件企業的負責人介紹，他們公司也有意進軍電動車領域，因此對省內電動車企業做了一番摸底。

在汽車零部件配套基礎良好、電動自行車與三輪車企業密集的江浙地區，山寨電動車企業的數量更多。在東北、河南、江西等更多地區，山寨電動車企業也正呈“星火燎原”之勢。

在低速電動車的歸類上，山寨電動車企業的心態卻有些矛盾。一方面，這些企業希望獲得正規資格，這樣其產品可以全國上牌，甚至進入地方政府采購。獲得正規生產資質對于打消消費者疑慮、拓展銷路非常有幫助。

另一方面，這些企業又不希望主管部門用整車企業那套嚴格生產準入限制與技術標準來要求自己，因為很少有山寨電動車企業能達到這樣的標準。

在不少汽車生產企業看來，即便加上低速兩個字，也應該歸入汽車類，遵循汽車行業的管理方式?！熬退闶堑退?，總歸也是要上路的。既然上路，就應該像汽車、摩托車那樣進行上牌管理。不然，出了事故撞了人怎么追究責任？沒有明確歸類，這些車就隨便跑，機動車車道也跑，非機動車車道也占，引發城市交通管理的難題。電動自行車與電動三輪車的發展，已經引發這些問題。如果再讓低速電動車隨便跑，問題更嚴重?！币晃徊辉妇呙淖灾髌放栖嚻笮履茉雌図椖控撠熑吮硎?。

一些對自己技術與前途很有自信的企業，也認為不應該放寬準入限制。在北京車展前夕正式展示其電動車技術的深圳陸地方舟電動車公司劉礎瑞就認為，電動車企業只要技術產品做得好，生產資質不是問題，將來可以通過與正規車企合資甚至收購一些發展不好的小車企來獲得?！叭绻砰_口子，大量沒有技術含量的企業蜂擁而上，對于電動車這個新興產業沒有什么好處?！?P>但也有大量的“山寨電動車”企業認為，那些擁有汽車生產資質的大汽車企業，對于電動車并沒有認真投入，現在真正認真做電動車研發的反而是那些“門外漢”們。從培育電動車產業角度看，應該給這些企業機會。

世界電動車協會主席、中國工程院院院士就認為，新進入者沒有傳統汽車企業的包袱，積極性更高，目前國內電動車領域最活躍、最認真的也是這些沒有什么傳統汽車造車經驗的企業。汽車行業管理部門應該轉變思路，不應該限制這些企業的發展。

曾撰文 《低速短程微型純電動車是市場推進的突破口》的中國工程院院士楊裕生在上述電動車學術年會上更是公開呼吁，應該打破汽車行業的“準生證”限制，鼓勵發展低速、短程、微型電動汽車，讓更多企業參與進來。

“低速小型電動車適合中國國情和農村消費理念，大廠不屑做，但小企業積極性很高。政策應該鼓勵小企業，不能幫大廠搞壟斷?！睏钤Ｉ硎?。

標準如何擬定

隨著我國電動車熱潮一浪高過一浪，相關技術標準也在加緊擬定。備受關注、傳聞將于今年出臺的《純電動車乘用車技術條件》，更多的是一個向傳統汽車靠攏的標準。要求電動車最低時速不低于75公里、續航里程不低于160公里，同時還要滿足相應的碰撞安全法規等。

由于多位舉足輕重的專家呼吁我國應發展低速小型電動車，低速電動車的標準也提上日程。值得注意的是，呼吁放開門檻限制的專家們，多是和傳統汽車企業關系并不緊密的專家。這些專家所提倡的低速電動車標準，往往以歐盟、日美等發達國家作為參照。

歐盟、日本等對低速電動四輪車進行單獨管理，這類車的牌照區別于傳統汽車，車主可享受購車補貼、免年檢、過路等費用的優惠政策。在歐洲，一些國家已經為低速車型專門劃分了行駛道路。歐盟相關標準規定，低速電動車不必參加NCAP碰撞測試，不必安裝氣囊，但需要滿足對輪胎、喇叭、后視鏡、安全帶、燈具等部件的要求。

這些觀點，讓山寨電動車企業們很受鼓舞。在他們看來，國內標準如果也這樣擬定，他們這些汽車行業的“門外漢”就可以名正言順地參與到電動車浪潮中來。但現實是，游戲規則的制定還是牢牢掌握在大汽車企業手中。

身為全國汽車標準化電動汽車專業委員會委員、負責牽頭擬定《低速電動車標準》的陳全世教授認為，從目前政府主管部門態度看，生產低速電動車企業的前提必須擁有整車生產資格，國家對于整車生產的準入限制不會輕易放開。

“今年年初，主管部門召集車企討論成立低速電動車標準起草小組的事情，會議上爭論很激烈。有些車企代表明確表示反對發展低速電動汽車，認為很難監管，很可能會出現電動自行車、電動三輪車行業出現的監管難題，讓城市道路交通、車輛管理部門感到頭疼?！标惾澜榻B。

據了解，目前工信部等主管部門正委托相關研究單位進行調研，調研報告完成后，標準起草小組的單位成員長安、奇瑞將和汽車標準委電動車專業委員會一起起草低速電動車標準。

“標準起草根本就沒有中小企業參與的份，又怎么可能考慮我們的利益？估計又要被整車廠家牽著鼻子走了?！鄙鲜錾綎|零部件企業負責人聽說標準起草單位都是正規汽車企業后，感到失望。

不過，陳全世表示，也存在變數?！艾F在一切基調都沒定，等調查報告完成后才會啟動標準起草工作，各種可能性都會有?！?P>