并非孤例

在公路收費領域，類似廣深高速公路這樣的案例并非孤例。

1997年，廣汕公路惠州段被估價6.079億元轉讓30年經營權，來自英屬維爾京群島上的新粵廣汕有限公司花3.1005億元取得51%股份。3家股東成立廣東省廣汕公路惠州段有限公司。在廣汕公路惠州段的30年經營權中，新粵公司占51%股份，惠州市公路發展公司占31%，廣東省路橋建設發展公司占18%。

位于廣汕公路惠州段惠東縣城附近的新塘收費站，是惠東縣下轄6個鎮居民到縣城辦事的必經之路，一個來回至少花費20元錢而成為當地眾多居民的 “心頭之痛”。為此，為撤銷廣汕公路惠州段的收費，人大代表曾經連續8年在廣東“兩會”提出呼吁，但都沒有任何進展，原因在于股東要價太高。按照當時3家股東提出的條件，收費站的撤并，必須按照30年的收費期限回購投資者權益。新粵公司、省路橋建設發展公司均提出以6.6億元作為基礎，確定權益回收價格。

惠州市政府認為回購條件太高，難以接受。省里也認為這幾年清理整頓收費站背負的債務較重，依靠省級財政出資解決撤銷收費站債務的困難較大。

經過長達數年當地政府與廣汕公路惠州段股東之間的反復博弈，最終惠州市政府在2010年8月出資2.67億元回購廣汕公路惠州段有限公司全部股份，隨后，廣汕公路惠州段撤掉收費站，免費通行。

這只是少數成功的案例?？v貫廣州市區，北接廣汕公路，南連番禺區，全長15.6公里的華南快速路一期則成為連續數年未能解決的收費難題。

這條由廣州隧道開發公司和華南 (香港)快速公路發展有限公司合作興建的繞城高速公路，總投資2.59億美元，1998年開通，全線共設置廣圓、中山、黃埔等6個收費站。由于在收費上層層設陷，被市民稱為全球最貴的高速公路。人大代表及政協委員連續呼吁五六年，要求盡快調整收費，始終沒有得到政府及相關公司的響應。

深鹽隧道的啟示

1987年開始通車的深圳梧桐山公路隧道是當時連接鹽田區和深圳市中心的唯一通道。由于收費的緣故，每次穿越隧道，一個來回需要20元，導致沙頭角的旅游業、商業基本被邊緣化。

深圳市政府與梧桐山隧道公司長達9年的回購談判，因為要價太高未果，于是決定在梧桐山隧道的上方山腰開鑿一條新的隧道——深鹽二通道，供往來深圳市中心與鹽田區之間的車輛免費通行。面對大量車輛即將減少的現實，梧桐山隧道公司最終在深鹽二通道通車前夕，不得不放棄高額叫價，將隧道交回深圳市政府。

關志鋼認為，廣深高速可以借鑒深圳取消梧桐山隧道收費的經驗，由政府給投資方一定的補償，盡快收回廣深高速。

不過，多年來一直關注服務性收費問題的廣東省政協常委孟浩認為，在目前廣深高速公路作為廣深之間唯一通道的情況下，上述目標很難實現。如果在廣深之間再建新的高速公路，從立項到征地拆遷及建設完成，至少也要四五年時間，而解決廣深高速擁堵問題已經是迫在眉睫之事。

“相比之下，深圳市政府在梧桐山開鑿深鹽二通道則要簡單得多，不用征地拆遷，很快就能建成?！泵虾票硎?。

事實上，值得一提的是，按照廣深高速投資雙方的最初協議，在還貸期間，廣深高速的收入除償還貸款外的贏利，52.5%歸投資方，47.5%歸廣東省，還貸之后，在30年收費期間的純盈利期，廣東省享有52.5%，投資方享有47.5%，據此計算，目前每年廣東交通集團從中分得的純利就超過10個億。

在此背景下，作為解決廣深高速擁堵問題的方案，廣東省交通集團認為，解決廣深高速公路交通擁擠問題唯一可行的辦法是：廣東省政府應該加快批準廣深高速公路擴建為10車道工程，先行擴建交通擁擠路段，應對短期內車流量的增長，然后再分段擴建其他路段，從而完成廣深高速公路全線擴建工程，從根本上解決廣深高速公路交通擁擠問題。

根據相關規劃，在廣州和深圳之間，早已開工建設廣深沿江高速公路。該公路全長89公里，雙向8車道，設計時速100公里/小時。但不知何故，據最新的消息，工程建設完成時間已從原定的2010年，推遲到2012年左右?！熬唧w時間不好說?！苯煌ńㄔO部門有關人士表示。

分析人士認為，始于1981年、原創于廣東的“貸款修路、收費還貸”模式，盡管當時為急需資金的公路建設注入了活力，但隨后便陷入“貸款建設——無止境收費——永遠還不清債務”的怪圈，其根本原因還在于壟斷背景下的信息不對稱，因為究竟收費幾何，有沒有還清貸款只有當事者和相關政府部門才能說得清，而在二者皆不愿說清的情況下，留給社會及公眾的自然永遠是摸不清猜不透的“一頭霧水”。

而解決廣深高速公路問題的最佳時機，或許只有等到廣深沿江高速公路的建成通車，方能最終出現，但愿這個過程不會拖得過于長久。