據萬隆鋼鐵集團辦公室一張姓工作人員介紹，他們的礦石原料來自天津，焦炭主要來自山西。正常情況下，每天需要從天津那邊運20-30車原料，一旦發生擁堵，礦石原料不能及時跟上，給企業生產帶來很大麻煩。

和萬隆鋼鐵有著相同境遇的宣化鋼鐵，是張家口市規模最大的工業企業，隸屬于河北鋼鐵集團。宣化處于京張高速張家口段的起點，一旦遭遇堵車，除了原料進來受影響之外，產品銷售也成了問題。

宣鋼幾乎所有的倉庫都超過了合理的庫存水平。

在原料供應不暢、產品積壓嚴重的時候，宣鋼曾被迫停止一座高爐的生產，“一天損失1000噸，經濟損失在300萬左右?！?

繞開北京

從北京到張家口的公路里程不到200公里，直線距離甚至不到100公里。在張家口的城市定位中，一直有打造北京 “后花園”、“衛星城”之說。

但交通的阻隔，讓這一概念難以真正實現。2002年，耗資30億元、全長148公里的京張高速修通后，一度讓兩地之間看到了破解交通瓶頸的機會。

2006年底，張家口市開始修建一條新的進京通道——京化高速（又稱“京新高速”），2008年7月建成通車。

這一旨在緩解西北方向進京壓力的道路，最終又陷入了越修越堵的怪圈。暢通一年多之后，京張高速出現堵車，并逐漸擴展至丹拉高速、京新高速、張石高速及國道110線進京方向全線堵車。

張明海認為，“道路供應不足，是造成堵車的主要原因?！睋浣榻B，隨著京西北地區經濟的崛起，經由內蒙、山西進入河北張家口的車輛每年以30%以上的速度遞增，而道路建設周期相對較長，因而產生了道路供應不足的矛盾。

再加上此次能源供應地角色的切換，進一步加重了京西北方向進京的交通壓力。2009年，內蒙古一躍成為全國第一大煤炭生產和調出省區，產能超過6億噸、調出煤炭3.3億噸。相對于山西，剛剛坐上煤炭供應頭把交椅的內蒙古無論在鐵路運力還是公路配套上，都還略顯不足。

據統計，今年4月份以來，經張家口地區道路日均進京貨車為8700臺，來自內蒙970臺、張家口本地1980臺。與去年同比增幅47.4%，其中大貨車占74%。

路網結構的不合理，也進一步加劇了北京段車輛的積壓。張明海認為，目前進京道路呈放射式分布，從多條道路進入北京的車輛，進京后最終擠在一條雙向4車道的高速公路上等候通過，從而形成了西北進入北京的“漏斗式”路網結構。

“其實，這些車輛一部分是進京，一部分只是過京車輛?！睆埫骱７治稣f，由于目前京西北方向繞京通道沒有建成，因而缺乏分流過京車輛的有效措施。目前在張家口境內，繞京高速正在緊張建設，其中張涿高速計劃2011年建成通車；張石高速張家口境內已經建成，只剩保定段尚未完工；張承高速正在建設中。

這些高速公路的一個共同特點是“繞開北京”。進京通道也將由目前京張高速唯一的一條變為南、北、中三條。其中京蔚高速部分路段已經開工建設，京尚高速正在積極申請立項建設。張明海認為，“三進三繞”高速路網建成后，有望徹底破解京張堵車。

除高速公路建設外，未來幾年，還將有京張城際鐵路、張唐鐵路等多條鐵路修建。隨著西北經濟板塊的崛起，張家口看到了發展“大節點、大樞紐、大物流”的機遇，并希望借此成為鏈接多個方向的客運、貨運樞紐，重現當年“旱碼頭”的繁榮。