可以肯定的是，交通一體化是城市群產業推進的首要基礎，也是經濟一體化的基礎?！敖煌ㄒ惑w化將帶動三市相關產業發展?！敝煜璺治?，這種產業影響首先體現在三市的房地產上，同時，三市的資金、技術、人才將實現更好的互補。

交通一體化成為長株潭經濟增長的助推器。根據湖南省統計局的資料，今年一季度，“長株潭”三市GDP總量達1277.22億元，增長14.5%，總量占全省的43.2%，較2009年同期提高1.5個百分點；拉動全省GDP增長6.3個百分點。

朱翔表示，這說明長株潭在全省的主導職能越來越突出，城市的輻射帶動能力越來越強，產業進一步向長株潭地區聚集。因此，朱翔希望，長株潭城市群的“一小時生活圈”，不只是包括長株潭三市之間，三市轄區內市府所在地與縣城，縣城與鄉鎮政府所在地之間，絕大多數都應該在一小時的車程之內。

行政體制的困境

不過，以長株潭城際公交車的運營實踐來看，一體化并不如想象的那般輕松。

當地媒體曾有報道稱，長株潭城際公交票價貴，基本上是長途票價的翻版；市內站太少，線路不到繁華區市中心，轉車不易；發車間隔長，沒有合理安排公交車的運營時間和調配高峰發車等等。

對此，株洲公交總公司的一位人士說，長株潭公交目前實行多重管理。各地的公交公司分屬各地的行政部門管理，長株潭公交6條線路，分屬不同的公交公司運營。即使是在同一個城市，至少也有兩個主管部門，“城內的歸城建，城外的歸交通”。

分析人士擔心，這樣會在各市的城鄉接合部出現一個“零公里地帶”，城建不管，交通也不管，將直接導致城鄉接合部的基礎設施沒有配套。此外，對現行公交車輛的管理參照的是長途客運車輛的管理標準?！肮粦⒅毓嫘??！边@位人士說。

2009年10月28日，湖南省交通運輸廳正式掛牌，增加了公共交通管理職能。但關于長株潭公交體制的問題，解決看來還需要一段時間。

事實上，這種體制的阻礙早在三地公交一體化的嘗試之初就已經表現得很充分。1985年，當時的長株潭經濟區規劃辦一度準備組建一個公交股份有限公司，3次的交通局長會議甚至初步商定了各個站點和線路，但計劃最終還是一直擱淺。

湖南長株潭城市群研究會會長張萍稱，部門利益和地方利益一直都存在，要突然改變現狀，無法用行政命令來要求哪一方，因此需要找到一個雙贏的利益協調機制?！坝媱澖洕鷷r期，談不上利益主體，可能這個難度還小一些?！?

關于交通一體化的難題，本報曾報道長株潭城際鐵路規劃改變的背后原因。比照當初的規劃和現在的長株潭城際鐵路規劃會發現，當時的輕軌最大受益者其實為株洲和湘潭。但由于三市對輕軌的線路走向無法統一意見，多次修改。

而新的長株潭城際鐵路被認為是成了長沙的另一條地鐵。即便是對于設站不多的湘潭和株洲來說，這還是經過了努力得來的。株洲市兩型辦相關負責人劉湘元說，原來計劃在株洲只設兩個站，市發改委一直在爭取，最后是五個車站。

不過，這些利益糾葛的協商補償機制將建立。本報獲悉，長株潭獲準在三座城市間進行跨市域的土地“占補平衡”，有利于各個城市確定自己在城市群內的功能定位，并將強化項目布局的區域協商機制和共同決策機制。