經濟觀察報 記者 謝良兵 3月7日，鐵道部、湖南省人民政府以鐵計函[2010]270號批復廣鐵鐵路（集團）公司《關于新建長沙至株洲 湘潭城際鐵路可行性研究的請示》。而由湖南省委常委、常務副省長于來山任指揮長的湖南城際鐵路股份有限公司籌備組于2009年便已成立。

3月15日，長株潭城鐵開工典禮籌備方案（征求意見稿）正式出爐。方案稱，預計4月底長沙、株洲、湘潭三市將分別隆重舉行開工典禮。

步入2010年，中國高鐵的“大躍進”時代正式來臨。作為應對經濟下滑挑戰的重要舉措之一，中國政府計劃投資5萬億元來完善鐵路設施，其中絕大部分將用于修建13000公里高速鐵路。這一宏偉計劃，鐵道部在今年的全國兩會期間向媒體做了公布。

設計時速200公里以上的鐵路被稱為高速鐵路，這其中包括客運專線和城際鐵路。2010年，絕大部分的高鐵項目將開工建設。如此龐大的計劃，資金如何解決？鐵道部總規劃師鄭健表示，中國高鐵建設的資金是完全有保障的。2009年鐵路資產負債率為52%，遠低于許多國外鐵路公司的水平。

城際鐵路的盛宴

隨著城市群的興起，城市群城際鐵路也隨之興起。與長株潭城際鐵路 《長株潭城市群城際軌道交通網規劃(2009-2020年)》一同被批準的還有 《武漢城市圈城際軌道交通網規劃 (2009-2020年)》、《中原城市群城際軌道交通網規劃 (2009-2020年)》以及《青島到榮成城際軌道交通項目》等。

自去年開始，經濟區遍地開花，城市群建設進入高潮。根據規劃，到2020年，長株潭城市核心區規劃范圍內人口規模為700萬-750萬人，到2050年左右，將形成一個1000萬人口，面積為4500平方公里的城市連綿區，城際交通問題日益突出。

長株潭城際鐵路的獲批，讓湖南省很是興奮，尤其是被劃入“3+5”的城市（3指長株潭，5指岳陽、常德、益陽、婁底、衡陽）。而2008年1月公布的長株潭輕軌規劃中，僅將線路局限在了長株潭三市，這曾導致周邊市縣的不滿，認為湖南不能只發展長株潭，而邊緣了其它他地市。

根據本報記者了解，湘潭市和株洲市都已成立建設指揮部及辦公室，正著手征地拆遷方案的擬定。而周邊的一些縣市也正在積極做好相關的準備工作。武廣高鐵給湖南帶來的巨大影響，讓湖南對“3+5”城市群城際鐵路同樣充滿了期待。

湖南省兩型辦的一位官員稱，“3+5”城市群城際鐵路不同于國家干線鐵路和城市軌道交通，它主要承擔“3+5”核心區長株潭內部客流及其與 “3+5”內各城市、中心城鎮之間以及城市組團內部旅客交流。

根據官方文本，城際鐵路具有用地省、運能大，節約能源、減少污染、安全性好，小站距、小編組、高速度、高密度、列車開行公交化等運輸優點，并與中心城市地鐵站、重要機場等節點銜接，在“3+5”城市群客運系統中處于骨干地位。

這位官員介紹，長株潭城際鐵路是“3+5”城市群城際軌道交通網的重要組成部分，主要吸引長沙、株洲、湘潭城際之間以及接壤城鎮間的客流，在城市市內具有城市軌道交通功能，為長株潭城市群提供快速、準時、便捷的交通服務。

中鐵第四勘察設計院集團有限公司的可行性報告中建議，建設將采用“一豎二橫”放射加半圓形網絡構架。這“一豎”為岳陽-長沙-株洲-衡陽；“二橫”為瀏陽-長沙-益陽-常德、醴陵-株洲-湘潭-婁底；“半圓”為汨羅-益陽-婁底-衡陽。

新建城際鐵路以長沙站為中心，銜接株洲、湘潭、益陽三個方向。長株潭城際鐵路為雙線，新建正線長度97.5公里，橋隧比達79%，區段最高設計行車速度可達200公里。為快速城際線和普速城際線兩個速度層次。

據悉，200公里/小時及以上的速度，主要覆蓋長沙-株洲（湘潭）、長沙西環線、長沙-常德、長沙-岳陽、株洲-衡陽、湘潭-婁底以及汨羅-益陽-婁底-衡陽城際線。普速城際線也將達到160公里/小時，主要包括長沙-瀏陽、湘潭（湘鄉）-寧鄉、株洲-醴陵城際鐵路。

根據規劃，建成后的長株潭城市群將實現“3、6、9”的公共交通目標：即長株潭核心區通勤時間在30分鐘以內，長株潭至“3+5”其他中心城市60分鐘以內，其他次中心城市之間90分鐘以內。

資金從何來

鐵道部經濟規劃院的一位專家說，修建高鐵的成本很大部分主要是征地拆遷費用、橋梁隧道成本以及 “四電集成”（四電集成是指通信、信號、電力供電及牽引供電這四個專業由一個系統集成商完成）費用?！捌渲兴碾娂纱蟾耪颊麄€投資的10%-15%?！?

這些資金從何而來？據這位專家介紹，修建鐵路的資金在2004年之前90%以上都為鐵道部的資金。之后，地方投資幅度開始加大，2007年，鐵道部所占的投資依然在84%左右。直到2009年，來自地方和企業的鐵路建設資金才開始占到三分之一。

這一變化源自近幾年來，地方政府對于鐵路建設的熱情高漲。地方政府普遍主動承擔了征地拆遷的費用。2007年開始，鐵道部每年都會與很多省份進行戰略合作的會談。至2008年底，確定合作投資總規模達5萬億元，其中地方政府確認出資額在1.6萬億元。

但即便是鐵道部出大頭，中國鐵路建設的融資渠道主要還是依靠債務融資。中信證券研究報告，到2012年，鐵路財務費用將超過1000億元；到2020年，資產負債率將達70%以上。不過，鐵道部稱2009年鐵路資產負債率52%，低于60%的警戒線。

以長株潭城際鐵路為例，湖南省重大工程辦公室提供的資料顯示，“3+5”城際軌道涉及長株潭、岳陽、益陽、衡陽等8市25個縣 （區），預計靜態投資總額約1500億元，項目運作原則為省統籌、市為主、市場化。

根據相關可行性報告顯示，長株潭城際鐵路一期項目投資估算總額為233.2億元。其中：靜態投資193.85億元，建設期貸款利息10.5億元，動車組購置費28.8億元，鋪底流動資金0.1億元。

2009年12月，鐵道部和湖南省舉行戰略合作會談并簽署會議紀要，確定項目由湖南省和鐵道部共同組建城際鐵路公司投資建設，資本金鐵道部、湖南省出資各占一半。在長沙市區新增的濱江新城、湘府路、香樟路站等相關費用4億元，由長沙市承擔。

至于各自資金的來源，鐵道部由鐵路建設專項資金安排，湖南省由自籌資金安排，其余資金使用國家開發銀行、中國建設銀行、中國銀行等貸款。根據本報記者了解，國家開發銀行、中國建設銀行、中國銀行是湖南省兩型辦的簽約銀行，之間的合作貸款主要用于長株潭一體化中的基礎設施建設，其中包括長株潭城際鐵路的建設。近三年來，這三家銀行給長株潭地區的授信額度達到了近4000億元。

征地拆遷工作由鐵道部負責組織建設，湖南省依法負責執行，其征地拆遷費用列入該項目的總概算。與武廣高鐵一樣，征地拆遷費用基本還是地方承擔，即由長沙、株洲和湘潭三市解決。

根據本報記者了解，所謂市場化融資，目前的難度并不小。之前曾有法國公司有意投資長株潭城市輕軌，但后來不了了之。鑒于投資巨大，湖南省發改委的人士稱，“3+5”城際軌道路網將按照統一規劃、分步實施的原則組織建設。

輕軌改城際的背后

長株潭城市軌道交通由起初的城市輕軌改為城際鐵路，背后原因復雜，但不容忽略的一個因素就是建設資金的問題。

城市輕軌是由湖南省政府統一出資修建，再轉為地方托管，事實上建設資金需由長株潭三市承擔。而規劃變為城際鐵路，納入國家鐵路版圖之后，出資方就由省變成了鐵道部和湖南省了。相對而言，長株潭三市的資金壓力就小了很多。

長株潭城市輕軌的設想在1998年就開始了。當時湖南省發改委委托中鐵第四勘察設計院集團有限公司進行長株潭輕軌鐵路研究；2005年初進行線網規劃研究，2008年1月27日，《長株潭城際軌道交通線網規劃》通過專家評審。

據中鐵第四勘察設計院集團有限公司的專家介紹，當初提交的線網規劃推薦方案采用以“人”字線為主骨架的 “三層次網絡”，形態是合理的。根據之前的規劃，長株潭城際軌道交通核心線呈“人”字形構架，向北與長沙地鐵1號線換乘銜接，向南快速銜接長沙暮云、湘潭昭山、易家灣，到易家灣后分西南和東南進入湘潭市城區和株洲城區。

比照當初的規劃和現在的長株潭城際鐵路規劃會發現，當時的輕軌最大受益者其實為株洲和湘潭。由長沙地鐵1號線向南延伸，湘潭有12個站，株洲有13個車站，而長沙僅為三個站。這也是輕軌最終變為了城際鐵路的原因之一，用株洲市兩型辦一位工作人員的話說，就是由于三市對輕軌的線路走向無法統一意見。

當時的規劃，“人字形”的長株潭輕軌實則成了湘潭市和株洲市的輕軌，路線經過了大部分的湘潭和株洲市區，這與新的城際鐵路僅從湘潭和株洲城市邊緣路過形成了鮮明的對比。新的城際鐵路，湘潭四個車站，株洲五個車站，而卻經過了長沙的東西鬧市區，儼然成了長沙的另一條地鐵。

對于湘潭和株洲來說，這還是經過了努力得來的。株洲市兩型辦相關負責人劉湘元說，原來計劃在株洲只設兩個站，市發改委一直在爭取，最后是五個車站。隨之夢破的還有當地的地產商，株洲市河西作為新區，建了大量的樓盤，很多人跑去買房的原因就是當初城市輕軌規劃路過，但現在終點設在河東，甚至是在城東的邊緣。

根據當時長株潭城際軌道線網規劃中間報告所推薦的方案，長株潭線網由4條線路組成，線網總長150公里，總造價初步匡算為304億元。這比新規劃的長株潭部分造價233.2億元要高出不少。

不過，湖南省兩型辦的官員稱，從輕軌變為城際鐵路，這才是與時俱進的。事實上，這一變化也是因為，2008年，湖南省委書記、省人大常委會主任張春賢提出了長株潭3+5城市群的構想，隨著這一設想改變的就是，“毅然放棄原有的長株潭城際軌道交通，新建長株潭城際鐵路”，并由原來的長株潭三市擴大到包括岳陽、常德、益陽、衡陽、婁底的8個城市。當地專家說，這一改變承載了湖南省中部崛起龍頭的夢想。