大部分人認為，滬杭之間現已經有動車組在運營，加上在建中的高速鐵路已能基本滿足滬杭之間的客運需求，磁懸浮項目有重復建設之嫌；再者，高鐵建成后滬杭之間需要48分鐘，磁懸浮列車預計需要38分鐘，僅僅為節約10分鐘時間花數百億元是否值得也成了人們關注的焦點。

時隔數年，一直把磁懸浮戲稱為“交通玩具”的中國工程院院士王夢恕反對態度依然堅決。2008年，王夢恕在幾千人聯名的抗議書上義無反顧地簽下了自己的名字。后來國家發改委就此項目征求他的意見，而他的回答就兩個字：不修。

他表示，安全、可靠、實用、經濟是交通建設的最基本要求，但磁懸浮交通完全不符合這八字方針。

“核心技術是關鍵因素，如果全部靠從國外引進，第一是成本太高而且容易受制于人，這絕不是長久之計；其次是即使你有錢別人也不一定會把核心的東西賣給你?！蓖鯄羲≌f。

沿線民眾所關心的輻射和噪音問題，王夢恕表示，支持方提出的地下方案根本是行不通的，因為磁懸浮列車高速前進時的空氣阻力問題短時間內就無法解決。加上運行速度太快，運行密度就不可能高，完全解決不了大規模的運力問題。

他說，龍陽到浦東示范線就花了上百億元的成本，更重要的是磁懸浮列車的運營和維修成本很高，電磁原件老化快就是磁懸浮列車的一個致命傷，需要頻繁更新以保持列車的正常運轉。高成本就意味著高票價，大部分人不會為節約10分鐘時間而付出高出高速鐵路數倍的代價，所以磁懸浮必虧無疑。

他還表示，由于成本太高，技術不成熟，決定了磁懸浮列車不可能在中國大范圍推廣建設，如果不能形成一個線路網絡，即使建成也只能是個擺設，不能帶來實際的經濟效益。

一直支持該項目的同濟大學鐵道與城市軌道交通工程研究院教授孫章則有不同看法。

他表示，從技術上說，目前龍陽路到浦東的31公里示范線已經是世界最為先進的商用示范線，現在中國已經解決了鋼梁設計和建設的全部技術，并申請了多項國家專利。示范線經過7年的運營，沒發生什么大的事故，其安全指數也是經過權威部門測定的。對于一項全世界都還處于試驗階段的技術來說，這已經很難得了。

同時他認為，從浦東機場到龍陽路示范線成本高是有原因的，當時中國的磁懸浮可以說是從零開始，什么都要從國外購買。但經過證明多年的研究與試驗，中國已經擁有自己的技術基礎，一旦滬杭磁懸浮能與目前的示范線聯網，示范線的很多設施都能滿足滬杭線的運行需求，根本不需要重新建設，成本肯定會大幅下降。

“31公里我們花了100多億，如果不把磁懸浮技術廣泛用于交通建設，這100多億就白花了?！睂O章說。

他還表示，和京津、滬寧相比，滬杭之間再增加一條磁懸浮交通不但不多余，還有利于上海到寧、行兩翼的平衡發展。從長遠來看，中國1.8萬公里的高速鐵路計劃，拿出200公里給磁懸浮發展并不為過，這對國家的長期技術儲備有益無害。