招標潛規則

對劉志軍而言，高鐵是近年鐵路建設的最大亮點，但在光鮮奪目的業績背后，暗藏的工程建設和物質設備采購潛規則，以及先后爆發的多起案件，讓這一亮點失色不少，劉志軍自身也或許受到牽連。

在高鐵項目的拉動下，最近幾年鐵路系統的固定資產投資和基本建設逐年激增，2010年投資分別達到8340.7億元和7091.0億元，2004年時分別只有901.38億元和531.55億元。

鐵路系統的投資項目，表面來看都有完備的審批程序和招投標規則，但在其壟斷而封閉的體制下，一些內部官員依然有可能利用制定和執行規則的便利謀取私利。接近鐵道部紀委人士表示，向下屬打招呼，幫助特定單位中標，從中索要提成，或者要求中標單位將部分標段分包給關系人；利用管理工程的優勢，直接向施工單位索要工程項目，從中謀取私利；平時收受對方的好處，在項目招標和管理中給對方單位提供方便等，已成為一些違法官員的常用手段。

鐵道部已經試圖著手從源頭上堵住這些漏洞。鐵道部新任黨組書記盛光祖也在上任之初代表部黨組表態，其個人及黨組成員決不插手干預鐵路工程項目，請全路干部職工監督。

據中國國際工程咨詢公司一位人士介紹，鐵路招標領域涉及的內容很多，從上至下至少幾十層環節，從鐵軌、機車到信號燈、控制系統，再到火車站建設、內部裝修、站臺服務等，項目很多。鐵路項目招投標、評標等的決定權都在各路局段部門。正是因為鐵路建設繁雜而又相對封閉，才會滋生尋租和腐敗現象。

最近幾年，鐵路系統查出了陳伯羽、羅金保等案件，都涉及利用職權干預工程招標。鐵路系統一位官員坦承，“面對社會對鐵路工程建設廉潔的質疑，我們無論怎樣作出回應，都顯得蒼白無力?！?

陳伯羽系京廣客運專線河南有限公司原總經理，曾利用職務之便為他人協調調配車皮，或幫助其在工程招標中中標，先后受賄500余萬元。羅金保曾任中鐵集裝箱董事長，因涉嫌違規插手建設項目招標、大肆收受賄賂，于2010年被“雙規”。

據鐵道部內部人士稱，在鐵路招投標的規則制定環節上，目前主要由鐵道部建設司招標管理中心發揮主導作用，不過在具體項目的招標規則則具有一定的彈性，這也為鐵路內外一些人士和企業進行權錢交易提供了空間。

例如，在評委為投標企業打分時，通常會有一些加分因素，比如“在汶川地震、洪災等事件中有突出貢獻或者進行過捐贈的企業加5分”，一些企業就是通過這些可以人為控制的加分因素最終中標拿到項目，而為了獲得加分，很可能會對關鍵人員進行公關。

偵辦陳伯羽案件的河南省檢察院反貪局人士在接受媒體采訪時表示，在辦理陳伯羽案件中發現，現在許多工程項目的招投標存在嚴重違規違法操作的行為，很多規定在實際操作中都形同虛設，招標工作不公開、不透明，缺乏制約監管，缺乏輿論監督，人為因素太多?，F在不是沒有制度規定，而是到底有多少人切實地落實了這些規定和制度。

除了鐵路系統內部官員直接干預工程外，接近鐵道部人士透露，在一些鐵路項目的招投標和建設施工上，經常會出現一些“中介組織”，這些自稱有背景或關系的組織拿到項目之后再轉給施工單位，從中索要工程費5%或者7%的回扣。

事實上，鐵路工程建設領域灰色交易的產生，并不完全是鐵路內部的原因。

一位鐵道部的官員坦陳，以不正當手段爭奪工程項目是一個全國乃至國際性的問題，鐵路建設市場也不例外。即便是一些大型骨干企業，也可能存在不規范甚至違法違規的做法。

灰色交易的存在，使鐵路工程出現質量隱患的風險加大。已在鐵路工程領域工作20多年的南方一家公司的老總說，中國鐵路建設和高鐵項目中，不少建設單位和業主，在目標任期內都要顯示政績以及效益，最主要的表現是要求盡快完成工程并節約成本。因此，就經常出現一些價格低、周期短的工程，一定程度上就影響了質量和安全，但到最后許多施工企業卻只能拿到鐵路部門的“白條”。

福建某鐵路服務公司老總連岳表示，在“僧多粥少”的鐵路建設市場格局下，施工企業為了求生存，必然迫不得已地接受“不合理工期與不合理造價”。

改革進與退

與劉志軍不遺余力推動高鐵建設形成鮮明反差的，是鐵路近年來在體制改革方面一直沒有實質性突破，最直接的表現是政企分開這一步始終沒有邁出，有關機構將鐵道部并入“大交通部”的設想也不了了之。

2005年3月，鐵道部撤銷了下屬41個鐵路分局，實行鐵道部-鐵路局-站段三級管理模式，這被外界認為是劉志軍主政鐵道部期間在體制改革方面推出的為數不多的舉措之一。此后，鐵路的體制改革讓位于大規模路網建設，尤其是高鐵建設。

中國鐵路長期政企合一的體制曾經發揮過積極作用，但鐵道部既是裁判員又是運動員的雙重角色廣受詬病。在劉志軍力推的高鐵項目上，這種角色沖突也產生了一些弊端。

對高鐵項目而言，如果是一家企業操作，無疑要考慮自身實力和項目的投資回報，但鐵道部以政府的身份進行投資決策時，可能對項目的市場前景、經濟效益、還本付息等現實因素不像企業那樣看重。這種錯位，很可能導致鐵路系統對規模擴張的熱衷勝過對效益提升的注重，對領導者業績的追求勝過對職工福利的關照。

在更深層次上，高鐵因資金、技術密集所帶來的風險，本應通過體制改革、市場化運作化解，但由于鐵路長期政企合一，這些風險被制度漏洞和人為干預所放大。工程建設領域出現的腐敗案件，就是一部分風險的提前暴露。

鐵路的基層員工，也沒有成為現行壟斷體制的受益者。

鐵路系統一位內部人士表示，鐵道基層員工過去十多年在工資福利方面與社會上的差距越來越大，去年全路員工人均年收入4萬多元，平均每人每月只有兩三千元，很多基層員工任務繁重，但每月的收入只有1000多元。

上述人士認為，劉志軍在任時將大部分資金用在鐵路建設上，對員工福利待遇投入不足，導致不少基層員工心存抱怨。不過，鐵道部今年年初已經提出，“十二五”期間要確保鐵路系統職工工資收入持續穩步增長，年均增幅10%以上。

目前，對于鐵路政企合一的傳統體制何時打破，各界一致沒有明確的意見，甚至在是否要政企分開這一基本問題上，一直存在著不同意見。國務院發展研究中心一位專家對本報記者表示，該中心最近兩年參與了鐵路系統的多個課題研究，但主題都是圍繞鐵路發展，沒有涉及鐵路改革。而鐵道部新聞發言人王勇平曾表示，政企分開是鐵路未來改革的終極目標，但難以一步到位，需要逐步實施。

無論鐵道部未來的改革步伐如何邁進，這一切都將與劉志軍無關。如果不出意外，在計劃于2月23日到25日舉行的十一屆全國人大常委會第十九次會議上，劉志軍的鐵道部部長職務也將被免去。屆時，中國鐵路的“劉志軍時代”將正式劃上句號。