經濟觀察報 記者 劉偉勛 陳勇 溫淑萍 張向東 和往年一樣，2011年春節期間，劉志軍沒有回家過年，而是乘坐火車在成都、廣州、武漢、南昌、阜陽、延安等地頻繁視察、慰問和調研。據公開報道，2月10日、11日，劉志軍對西延線、西康線、襄渝線的主要行車設備、線路質量、治安環境進行全面檢查，并檢查了陜西新延安站。

有幾人能料到，這是劉志軍作為鐵道部部長春節之旅乃至其39年鐵路生涯的最后一程。

2月11日晚，58歲的鐵道部部長、黨組書記劉志軍被有關部門帶走，事先沒有任何預兆。知情人士稱，劉志軍當時的表情十分平靜，沒有過多言語，似乎已有心理準備。

次日下午3點，鐵路系統局級以上干部按緊急通知的要求到鐵道部開會。在干部會上，原海關總署署長盛光祖被宣布調任鐵道部黨組書記。兩個小時后，新華網發布了劉志軍接受調查和被免職的消息。

劉志軍被免職當晚，鐵道部召開全路電視電話會議，盛光祖在會上強調，當前要集中精力，切實抓好鐵路安全和穩定工作。會上宣布，從當天起到3月底全路開展為期一個半月的安全大檢查。隨即，鐵道部的官方網站刪除了劉志軍的相關資料。

劉志軍是2011年接受調查的首位正部級官員。他的落馬，不僅意味著其“政壇不倒翁”的稱號成為歷史，也標志著中國鐵路歷時將近八年的 “劉志軍時代”走向終結。在其任上，中國鐵路進入有史以來最大規模的投資建設階段，高鐵建設高歌猛進，但體制改革停滯不前，安全事故和腐敗案件屢有出現，備受指責的“一票難求、一車難求”現象則依然沒有消除。

無論是主政鐵道部期間力推的高速鐵路，還是個性鮮明的工作和生活風格，劉志軍在系統內外都不乏爭議。尤其是被認為是劉志軍時代最大亮點的高鐵，在政企不分和監督約束不夠到位的鐵路系統，其潛藏的經濟、技術、管理等風險有可能因人為因素而放大。這些風險如同魔咒一般，變幻莫測卻又并非無法駕馭。

多面劉志軍

前述知情人士表示，劉志軍案發，在全國鐵路系統內引發震動，一時間人人自危，與其他相關企業的聯誼活動也被暫時擱置。

據另一位可靠人士透露，在劉志軍被調查前后，鐵道部其他若干負責高鐵工作的官員也曾被“帶走”約談，可能涉及高鐵技術引進中的“經濟”問題。

從1972年以養路工人的身份進入武漢鐵路分局算起，湖北鄂州人劉志軍已經在鐵路系統工作了39年。他在基層鐵路局工作多年，1995年進入鐵道部，2003年3月升任鐵道部部長、黨組書記，步入其職業生涯的權力頂峰，直到今年2月12日突然跌落。

在系統內部，接受本報記者采訪時，許多人士對劉志軍的評價褒貶不一。有人說他個性張揚，為人強勢，一不高興就破口大罵；有人說他頭腦靈活，口才出眾，善于接近高層領導并獲得賞識；有人說他對鐵路有深厚的感情，但對鐵路建設的大手筆投入勝于對基層員工福利待遇的改善，對于官職的熱衷也勝過對金錢的親近。

目前，鐵路內部也沒有獲知劉志軍違紀的具體情況，一種口風說他利用手中的權力，為他人獲得利益提供便利。上述可靠人士透露，早在2009年，中紀委人士就開始調查劉志軍，并對其進行警告，但劉當時并不在意。

該可靠人士表示，劉志軍此次被查，直接導火索是其他一些被調查人員把他招了出來，劉志軍的違紀行為可能和其貪污受賄有關，牽涉的數額較為龐大。

一位接近中紀委的人士表示，劉志軍落馬或與山西博宥集團董事長丁書苗案及中鐵集裝箱原董事長羅金保案有關聯，牽涉中國高鐵巨額腐敗及生活作風嚴重腐化，涉案金額近百億元人民幣，牽涉多家上市公司，有可能引發鐵路系統“地震”。

一名煤炭業人士透露，由于鐵路運力長期供不應求，在煤炭的流通環節中，鐵路是重要的利益節點?，F年55歲的丁書苗最大的本事就是拿車皮。該人士表示，丁書苗1998年經人介紹認識了時任北京鐵路局臨汾分局黨委書記羅金保，為其日后進軍石太高鐵埋下伏筆。2000年，在羅金保的引見下，丁書苗接觸時任鐵道部副部長、黨組成員的劉志軍。同年，丁書苗成立博宥集團，涉及高鐵設備、影視廣告、酒店等諸多投資。

此后，博宥集團幾乎壟斷了中國高鐵的聲屏障項目。2006年，博宥集團參與組建的智奇公司，成為中國唯一一家動車組輪對生產和維修基地。

上述煤炭業人士稱，丁書苗在包攬這些項目的同時，并沒有忘記給劉志軍好處。

高鐵得與失

在接受本報記者采訪時，鐵路內部有人用“瘋子”稱呼劉志軍，原因是他工作上雷厲風行，自己想做的事情別人很難阻擋，有些近乎偏執的執著。在這一點上，最為典型的就是劉志軍力推的高速鐵路。

劉志軍2003年起執掌鐵道部的八年，是中國鐵路有史以來投資規模最大、建設速度最快的“跨越式”發展時期。劉志軍任職期間，中國鐵路在機車車輛、高原鐵路、既有線提速、重載運輸等方面均取得明顯進步，但劉志軍最為看重的亮點，是高速鐵路的躍進式發展。

我國鐵路長期以來運輸能力嚴重短缺，最明顯的體現是春運期間“一票難求”，貨運請車滿足率不足40%。劉志軍2003年出任鐵道部 “一把手”伊始，就提出鐵路要實現跨越式發展的主張，而高速鐵路成為鐵路跨越式發展的突破口。

據鐵道部內部人士分析，劉志軍之所以力推高鐵，一是拉動內需的歷史性背景，二是鐵路資源緊缺，通過修建高鐵，中國鐵路繁忙干線可以實現客貨分線運輸，把既有線的能力騰出來，發展貨物運輸。

盡管業內外對于中國目前是否需要大規模建設高鐵一直存有爭議，但在劉志軍的推動下，國家在規劃和政策層面對發展高鐵給予了支持。

鐵道部的資料稱，中國高鐵發展的真正起點是在2004年，以國務院召開的兩次關于鐵路的重要會議并通過的《中長期鐵路網規劃》與《研究鐵路機車車輛有關問題的會議綱要》為標志。前者提出，到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，建設高速鐵路1.2萬公里以上。后者則提出，加快我國鐵路機車車輛裝備現代化總體要 “引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”，引進時速200公里以上高速動車組技術是其中的主要內容。

2005年6月11日，設計時速250公里石家莊至太原鐵路高速鐵路開工，這是《中長期鐵路網規劃》中第一條開工建設的高速鐵路。緊隨其后，設計時速350公里的武漢至廣州高速鐵路和北京至天津城際鐵路相繼開工，大規模的高鐵建設全面展開。

2008年全球金融危機中，中國政府為拉動經濟而推出的4萬億計劃，使劉志軍主推的高鐵項目成為最大受益者。據國家發改委投資司一位人士介紹，在中央安排的4萬億投資中，高鐵的投資規模大體為1.5萬億，最終的投資規?？赡芤^這個數字。鐵路投資這幾年發展一直都比較快，原因是無論客運還是貨運，中國當前都還存在明顯的運力不足問題。同時，鐵路項目可以很好地帶動地方經濟發展，地方政府一般都有這方面的沖動。

同樣是在2008年，國家對《中長期鐵路網規劃》進行了調整，確定到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬公里以上，建設高速鐵路1.6萬公里以上。

在中央和地方的大力支持下，中國的高速鐵路在最近幾年突飛猛進。目前，中國高速鐵路的營業里程已經達到8358公里，居全球首位。另外還有1萬多公里的高速鐵路正在建設。

高鐵建設高歌猛進的背后，是規模龐大的資金投入以及由此帶來的債務風險。由于建設標準較高，時速300公里高鐵的建設成本一般是普通鐵路的3倍左右，但在融資渠道上，受限于目前的體制，高鐵建設的資金長期以來主要依賴中央和地方政府的投資以及銀行貸款，民營資本和外資鮮有進入。

有數據顯示，截至2009年底，鐵道部總資產2.46萬億元，負債規模達到1.3萬億元，負債率接近53%。大舉上馬高鐵項目是債務攀升的主因。另據不完全統計，2009年鐵道部需要支付的利息在400億元以上，未來每年的利息費用還可能大幅上升。

與此同時，部分高鐵項目建成后還出現了客座率較低、線路大幅虧損的現象，例如京津高鐵運行一年虧損約8億元，這讓外界對高鐵項目的投資回報抱有憂慮。

北京交通大學教授趙堅表示，目前在建項目于2012年前后投入運營時，鐵道部門的債務危機將大規模爆發，政府將不得不用巨額財政補貼維持高鐵運營。