經濟觀察報 范欣/文 截止2013年10月，參加北京小客車搖號的人數已上升至166萬，搖號中簽率僅為1.1%。日前發布的《北京市2013—2017年機動車排放污染控制工作方案》提出，從2014年開始，北京市每年的配置機動車指標，由目前的24萬個下降到15萬個，下降幅度近四成，這意味著未來搖號難度將繼續增加，搖號中簽堪比彩票中獎。當前北京市汽車保有量已接近540萬輛，汽車尾氣對空氣污染的貢獻、道路擁堵對居民生活的影響大家有目共睹，因此表面上看限制居民購買汽車政策無可厚非，但仔細分析，其中問題還不少。

第一，政策制定缺乏前瞻性。還記得2005年3月之前，只有北京戶口的人才能買車獲得北京牌照，之后該政策放開，2008年金融危機發生后為促進居民消費提振經濟，2009年北京市對居民購車實行車輛購置稅減半的政策，直接導致當年北京市汽車保有量增量由2008年50萬輛一下猛增加到70萬輛。僅過一年城市擁堵與空氣污染問題就因此加劇，于是2011年就對小客車實行搖號政策。短期內政策180度大轉彎不僅不利于居民安排自身合理購車需求，同樣不利于內需的平穩釋放。

第二，以抽簽方法分配公路使用權難以保證社會效率。城市公路資源屬公共產品，其產權歸所有市民所有，以抽獎方式分配公共資源只會讓中獎難度逐月增加。一牌難求加劇則導致越來越多的人不管是否有真正購車需求都加入到搖號序列，一些家庭更是全家上陣，使搖號難度逐月增加，最終形成惡性循環。因此，即使是一定要使用搖號方式分配公共資源的話，也應該在誰能搖、如何搖上多下功夫，而非僅僅是為了達到環保要求就直接減少搖號指標。

第三，汽車限購政策易導致社會階層固化。限制新增車牌是對公車和已有車牌市民的一種保護。一些擁有多輛小客車的家庭可以毫無顧慮的占用城市公共資源而不用多承擔相應成本，但對于一些沒有一輛車的家庭來說則無權以駕車方式使用公共道路。身處富余家庭的子女未來也可通過代際遺傳直接擁有道路使用權，這種方式不利于社會階層的流動，容易導致階層固化。另一方面，近年來公車數量雖有所下降，但相對于發達國家來說，我們的公車數量還是太多了，因此，對居民購車限制的同時公車數量是否能同比例減少是社會公平的體現。

第四，間接導致黑市交易。自限購政策出臺以來，一些急于用車的市民便尋求各種途徑購車，相應的租車牌的生意便跟著紅火起來。今年8月便爆出一人擁有上千北京車牌的例子。

任何一項公共政策的制定都是為了滿足多數人的利益，因此大城市限制機動車政策本身無可厚非，但問題在于如何保證限制政策更能促進社會整體效率的提升，更能體現社會的公平公正。因此，基于當前北京市機動車政策與現實情況，建議交通主管部門本著以民為本、公平公正、效率優先、多占多付的原則從以下幾個方面對現有政策進行改進。

第一，公車數量減少比率不低于居民小客車增量減少比例。根據北京官方2011年4月公布的北京公務車保有量為6.2萬輛，實際數量應該不止這些，那么明年北京市搖號指標減少9萬輛對應同比例公車數量應至少減少40%，減少的公車牌照以拍賣形勢投放市場。這樣在機動車總量未增加的前提下又提高的機動車牌照分配的靈活性，可滿足一部分急需用車市民的需要。

第二，搖號制度本身相關政策細則應給予調整。一方面，搖號以家庭為單位實行，以保證無車家庭能優先中簽。面對公眾多次提出以家庭為單位實行搖號政策的建議，交通主管部門曾回應：“因現有基礎數據還不足以對家庭進行科學界定，目前尚不具備可操作性。”那么，不禁讓人生問：“既然房地產限購都可以家庭為單位，搖號以家庭為單位就那么難嗎？”另一方面，需對中簽不買者限制其幾年內繼續參加搖號。

第三，限制機動車增量的同時應對存量出臺政策?？蓪γ掠卸噍v車的個人或家庭從第二輛車開始增加養路費征收比例或直接征收汽車保有稅，相關收入用于空氣治理與公共交通基礎設施建設。

第四，保持公共政策的連續性，不能朝令夕改。

綜上，小客車限購政策是關系到一個城市整體交通的重要公共政策，要想保證該政策公平公正，考驗的不僅是政策制定者的智慧，更是敢于觸動利益階層的勇氣。

（作者為中國工業經濟聯合會分析師）