經濟觀察報 記者 謝良兵 呂向榮 陳哲 9月9日，家住北京市朝陽區遠洋一方的張霓終于可以坐上商務班車去上班了。根據北京公交集團的安排，這一一站直達的商務班車始發地點為遠洋一方小區東門塔營站，下車站為大北窯東，發車時間是早上7：40，計劃到達時間8：15。

類似的商務班車首批將開通三個線路，除了遠洋一方到國貿外，其余兩條線路分別為通州果園至國貿和回龍觀流星花園三區至中關村。北京公交集團宣傳部的工作人員向經濟觀察報記者表示，這種點對點的班車定制服務直接針對的是有車一族。

開通商務班車是北京市交通委近日出臺的《2013年9月緩解交通擁堵專項行動方案》中的一個重要舉措。每年的9月，被稱為北京的最堵月。據北京市交通委的測算，今年9月將有9個重點擁堵日達到嚴重擁堵等級，擁堵指數超過9.0（幾近癱瘓）。

機動車保有量的迅速增長通常被認為是北京擁堵的首因。數據顯示，目前北京市機動車保有量已經達到535.4萬輛。因此，限制機動車的擁有和使用成為北京治堵的最主要手段之一。商務班車開通的目的正是希望減少市民開車上班，日后將全面推廣。

其他的措施還有順風車合法化，上述專項行動方案明確提出鼓勵市民通過簽訂合乘協議拼車出行。

此外，北京市交通委還出臺了新開和優化調整公交線路、增加社區通勤快車、加開地鐵臨客、建設統一的出租車預約信息平臺等治堵措施。而另一項頗具爭議的交通擁堵費措施也出現在《北京市2013-2017年清潔空氣行動計劃重點任務分解》中。

自2004年4月14日北京市發布第一個“階段治堵”方案以來，十年間，治堵手段變得越發多樣化。而政府在交通運輸方面的投資也在逐年加碼。北京市統計局的數據顯示，2004-2012年的北京交通運輸投資金額總計約4476.5　億元。但效果卻并不如預想的好。來自北京市交通委的數據顯示，北京市今年上半年交通擁堵指數是5.0，比去年同期增長6.4%，工作日路網的平均擁堵時間100分鐘，比去年多了30分鐘。

治堵新措施

張霓上班地點在國貿附近的一個寫字樓。9月4日，她經歷了第一個最堵日。這一天，雙橋農場的趕集日造成雙橋東路幾近癱瘓。從小區開車出來，張霓就被困在路上。

而這一天還不是官方預測的9月最堵日。北京市交管部門的預測，9月份的9個重點擁堵日分別為：2日早高峰、10日晚高峰、16日早晚高峰、17日晚高峰、18日晚高峰、22日早晚高峰、27日晚高峰、29日早晚高峰、30日晚高峰。

這一預測源自對近三年來9月份北京交通運行規律特點的對比分析。數據顯示，9月日均擁堵報警比全年均值高出46.1%，平均車速較全年均值下降2.3%，紅色路段較全年均值高出26.1%。

張霓早已不想開車，她的車是手動擋，在擁堵的北京城，需要不斷地踩離合踩剎車，“腳都踩酸了。”但張霓又不得不開車上班，她告訴經濟觀察報記者，坐地鐵，小區附近的八通線管莊站是北京地鐵著名的“烈士站”，而公交車同樣會被擠成“肉餅”。

這正是北京私家車車主面臨的現狀。公開數據顯示，北京小汽車年平均行駛里程為1　.5萬公里，是倫敦的1　.5倍，東京的2倍多。在國外，早晚通勤出行基本靠公共交通。但北京公共交通所帶來的不舒適感，令有車族寧愿坐在汽車里堵，也不愿在公交地鐵里擠。

以公共交通為例，北京公交出行時間實際是小汽車的2倍到2.5倍，意味著開車花一個小時能夠到達的地方，使用公共交通則需要2小時到2.5小時。原因在于，一是公交專用道不足且未能成網；二是換乘不便，北京換乘的最遠紀錄是1.2公里。

因此，當開通商務班車的消息傳來時，張霓小小興奮了一下。7月15日，北京市公交集團啟動了公交定制商務班車出行需求調查。在這項調查中，預先錄入了北京16個區縣的3200余個小區和幾百個寫字樓，菜單中沒有的也可自行輸入名稱。

張霓參與了這項調查。9月1日零時，定制公交平臺正式上線，北京公交集團首批推出的31個方向62個班次的商務班車開始招募乘客。張霓成為管莊遠洋一方至國貿方向商務班車成功預訂的20人之一。

按照公交集團的預測，張霓乘坐的商務班車從遠洋一方走京通快速路公交專用道到達國貿的大北窯東，耗時35分鐘。而張霓每天開車為避免堵車走沿通惠河的小路也需要耗時至少60分鐘，即便是乘坐公交車換地鐵，加上排隊等車時間也需要40分鐘。

費用方面，商務班車單日乘車費用標準為20公里以內8元，每增加5公里增加3元，連續工作日預定可享受優惠。

據稱，這種商務班車“高端大氣上檔次”，在設施配置上，都配有冷暖空調、車載WI-FI和移動電視，而且座位都是軟座，乘坐舒適。“總算不需要太早起床了。”張霓說，為了不堵車，此前她都是趕在7點之前出門，而商務班車的發車時間為7：40。

“限”政紅利遞減

商務班車的治堵效果尚未顯現。北京公交集團技術部副部長王家良介紹，目前公交集團已經準備了120輛左右的商務班車，每條線路的預訂人數超過50%即可開通。

發揮公共交通的作用，進一步調控機動車的使用，顯示了北京治堵思路的變化。

北京市交通局原副局長、長安大學教授段里仁曾在北京交通部門工作30余年，“每一次堵車都會引發交通策略的變革。”段里仁對經濟觀察報記者說。

為了保證2008年奧運會的順利舉行，北京“治堵”正式提上日程。2004年，北京市交通委制訂了《關于緩解北京市區交通擁堵分階段工作方案的通知》。

這次的方案也首次提出了“階段治堵”的概念。此后，階段治堵的方案每年一發，延續至今。段里仁是限行政策的支持者，他就認為限行政策為公共交通發展贏得時間。

2011年1月1日起，“限”政治堵手段再加碼，北京市開始機動車牌照搖號制度。

不過，北京交通發展研究中心主任郭繼孚表示，這種限制政策的紅利正在逐年遞減。段里仁也承認，僅靠此政策，效果一定會逐漸減弱。

郭繼孚說，北京小汽車呈現出高增長率、高使用強度、高密度聚集特征，直接造成擁堵。盡管過去十年，北京的緩解交通擁堵綜合治理工作取得了一定的效果。但在此期間，機動車連年的大幅度增長，這些效果逐漸被淹沒，只是減緩了交通擁堵的加劇而已。

“與小汽車的快速增長相比，在設施建設、公共交通、規劃管理、文明教育等方面都還沒有跟上。”郭繼孚說。軌道交通的低密度和高運量也直接導致了人們選擇駕車出行。

優化城市布局方治本

北京的9月治堵方案態度很明確，不管是商務班車，還是順風車合法化，都直接指向了調控私家車。

摒棄一味的限制，同時繼續加大公共交通出行力度。與國內城市相比，北京的公共交通出行比例并不算低。2012年，北京市公共交通日均客運量超過2060萬人次，公共交通出行比例達到44%，比2011年提升2%，成為全國公共交通出行比例最高的城市。

北京在公共交通的投資上毫不吝嗇。“十一五”期間，北京市市級交通投資達到2500億元，為同期GDP的4.7%，比“十五”期間增長137.6%。2004年到2011年，僅市內公共交通的投資額高達1972.3億元。

隨著十年的治堵，快速公交、公交車專用道、社區通勤車、潮汐道等名詞逐步進入北京市民的生活。不過，隨著北京市常住人口的增長和汽車保有量的增加，這些投資的效果還需要時間檢驗。而在短期，北京市需要擴寬治堵思路。

在2009年發布的《緩解北京市區交通擁堵第六階段（2009年）工作方案的通知》中，除了基礎設施建設的其它治堵思維方式開始出現。在這一次的治堵方案中，“研究實施差別化停車收費價格”、“擴大錯時上下班范圍”等措施開始出現。

差別化停車收費意在通過經濟手段引導機動車盡可能停放到地下停車場、地面停車樓（場），減少進入中心城區機動車數量，緩解中心城區交通壓力和因地面停車導致的交通擁堵。同時鼓勵有條件的企事業單位實行彈性工作制，錯峰出行，減少擁堵。

9月2日，北京市環保局發布了《北京市清潔空氣行動計劃(2013-2017年)重點任務分解措施》，計劃要求市交通委和環保局牽頭研究制定征收交通擁堵費政策。郭繼孚透露，用價格手段緩解城區交通擁堵是各國城市都在使用的方法。

手段的多樣化也體現了治堵思維的變化。郭繼孚認為，北京治堵最關鍵的是要轉變觀念、轉變發展方式，必須走集約化的交通解決方式。

他表示，優化城市功能布局方能治本。比如建立城市副中心，實現“職住平衡”，從源頭上減少交通生成；建立以交通為導向的土地開發模式，避免潮汐交通和早晚高峰的嚴重擁堵；從粗放式、單一部門的管理，升級為動態性、精細化、智能化的多部門協作。

段里仁也贊同北京城應該由攤大餅轉向網狀發展。以骨干交通為導向，把周圍的衛星城連接起來，組團發展，交通的壓力才會越來越小。公共交通、小汽車、自行車、步行等方式各定其位。“不過，北京治堵還需要時間。”段里仁說。