經濟觀察報 記者 周潔 在豪華車的國度里，位于第一陣營的德系“三駕馬車”——奧迪、奔馳、寶馬占據著絕對的優勢，僅這三個品牌就包攬了中國豪華車市場78%的份額。

這讓二線豪車們不敢輕言挑戰，但在內心深處，幾乎所有的豪華品牌都渴望在寸土寸金的中國市場與德系三強并駕齊驅。因此，作為階段性目標，成為第二陣營的領頭羊、占據僅次于德系三強的豪車“第四席”，是二線豪華品牌們當下共同的心愿。

事實上，圍繞中國豪車“第四席”的爭奪戰早已暗潮洶涌，甚至原本穩定的二線豪車格局也開始發生變化。最明顯的就是，曾數年牢牢占據此席位的日系豪車品牌雷克薩斯在2012年被捷豹路虎一舉趕超。

數據顯示，2012年，雷克薩斯在華銷量為6.4萬輛，同比增長14%。同期，捷豹路虎的中國銷量達7.3萬輛，同比增幅高達74%。即使從單品牌來看，路虎在中國“同比增長83%、約6.6萬輛”的全年銷量數據，也完勝雷克薩斯，暫時坐上了中國豪車市場上的第四把交椅。

當然，考慮到去年“釣魚島事件”曾引發日系車危機，導致雷克薩斯最終交出的年度銷售業績單較去年年初制定的8萬輛目標縮水了1.6萬輛，很難說，在逐步擺脫政治環境的陰影后，雷克薩斯不會絕地反擊，重現當年豪車“四哥”的威風。

不過，壓力也是顯而易見的。覬覦這個位置的豪車品牌還有沃爾沃、凱迪拉克和英菲尼迪等。這些品牌甚至都曾旗幟鮮明地表達過爭當豪車“老四”的信心和決心。

“第四席”的誘惑

坐穩豪車“第四席”，意味著可以站在離“德系三強”最近的位置，甚至有希望在不遠的將來向其發起挑戰。

這對二線豪華品牌們充滿了誘惑。如果時機把握得好，自己后勁又卯得夠足，今后再從“第四席”直闖第一陣營也是很有可能的事。

在中國豪車市場上，曾經的“四哥”雷克薩斯已在去年被捷豹路虎迎頭趕上。搭乘中國豪華車市SUV風靡的順風車，路虎品牌去年全年的銷量達6.59萬輛，同比增長83%，其同門捷豹品牌也銷售了7451輛新車，同比增長25%。

不過，隨著危機影響的淡化和市場信心的恢復，雷克薩斯也不甘心將這個位置拱手讓人，并將進一步強化其在混合動力領域的優勢。根據雷克薩斯的2013年規劃，其在華銷量目標為8萬輛，其中，混合動力車型將占25%的比例。

此外，隨著國產布局已突破所有的政策審批關，已被李書福和吉利控股烙上“中國印記”的沃爾沃絕對有在本地實現更深入發展的動力和機會。今年上半年，沃爾沃在華累計銷量已達2.87萬輛，同比大幅攀升34.3%。

凱迪拉克品牌的復興也被通用汽車列為了當下頭等重要的三件大事之一，尤其是在中國市場，凱迪拉克已進駐8年之久，上海通用上下都傳遞出一股“此役必勝”的氣勢，其目標是，到2015年在華年銷量突破10萬輛、2020年實現10%的豪華車市場占有率。

此前一直在中國保持著良好發展勢頭的英菲尼迪，也在去年的日系車危機中遭到了重創，這直接導致其全年在華銷量僅為1.6萬輛，占其全球總銷量的1/10。盡管如此，暫時的挫敗仍沒能阻擋英菲尼迪進入主流豪車俱樂部的腳步，隨著加長版車型的推出以及國產計劃的推進，英菲尼迪也將成為“豪車老四”有力的競逐者。

這些身居二線卻志向沖天的豪車品牌們，之所以看重在中國市場上的“第四席”位置，更重要的一點還在于，隨著中國豪華車市場的不斷擴容，豪華品牌們在中國市場上的表現，將直接影響其在全球的座次排位。

去年，中國豪華車的新車銷量達125萬輛，已經成為全球第二大高端汽車市場。根據麥肯錫今年年初發布的預測報告，中國豪華車將在2016年銷量達到225萬輛，超越美國市場成為全球最大的豪華車市場；到2020年，中國豪華汽車的年銷量將達到300萬輛，基本與西歐市場持平，而美國同期預計僅為230萬輛。

事實上，中國市場已經成為部分豪華品牌的全球最大市場。作為二線豪華品牌們模仿、趕超的目標，奧迪去年在華銷量超過40萬輛，遠遠高于其在本土市場歐洲的表現。而奧迪也是憑借其在中國市場上的絕對優勢，在全球實現了對奔馳的趕超，以145.5萬輛的全球銷量，緊隨寶馬之后，連續兩年穩坐全球豪車市場“第二把”交椅。

對于去年在中國市場上意外超過雷克薩斯的捷豹路虎來說，中國也成為了其全球最大的市場，甚至貢獻了其70%的增長量。隨著與奇瑞的合資項目進入實操階段，捷豹路虎還將迎來新的爆發期。顯然，勢頭正猛的捷豹路虎希望能盡最大可能深挖中國市場的潛能，站穩“第四席”的腳跟，并以此作為其全球復興的最大助力。

英菲尼迪也明確，其將在2020年達成50萬輛的全球銷售目標，繼寶馬、奔馳、奧迪之后，躋身豪車第四把交椅。在此之前，中國市場是必須攻下的“一城”。

第二陣營比武

中國豪車“第四席”的位置對二線豪華品牌們的吸引力毋庸置疑。不過，在這些虎視眈眈、摩拳擦掌的競逐者中，究竟誰是最優潛力股呢？

從銷量來看，目前最具優勢的是捷豹路虎和雷克薩斯。今年上半年，捷豹路虎繼續實現了對雷克薩斯的趕超，累計銷量達4.2萬輛，同比增長15.6%，而尚未完全擺脫危機陰影的雷克薩斯銷量繼續疲軟，僅為3.2萬輛。

不過，沃爾沃的銷量增長也表現出強勁的勢頭，大幅拉近了與雷克薩斯的距離。今年上半年，沃爾沃在華累計銷量達2.87萬輛，同比大幅攀升34.3%。

凱迪拉克和英菲尼迪則在銷量數據方面略顯弱勢，但這絲毫不影響這兩個充滿張揚個性的豪華品牌誓做豪車“第四席”的信心。

近年來開始舉通用汽車之力，來完成復興重任的凱迪拉克品牌升勢明顯。上半年，該品牌在中國市場上的銷量同比增長34.5%，至19658輛。而英菲尼迪則與所有擁有日系背景的品牌一樣，暫時陷入了銷量的困境，在去年豪車整體增速較快的情況下，卻出現了同比16%的跌幅。

從渠道布局來看，依托上海通用的強大銷售網絡，凱迪拉克成為二線豪華品牌中網點數量最多的品牌。目前，凱迪拉克在中國共有160家經銷商，根據通用汽車的計劃，今年凱迪拉克在華經銷商的數量還將增至200家。

隨著近年來的激進擴張，沃爾沃、捷豹路虎的網點數量旗鼓相當，均超過了以穩步發展為導向的雷克薩斯。數據顯示，目前沃爾沃、捷豹路虎和雷克薩斯的經銷商數量分別為127家、146家和105家。

相比之下，英菲尼迪僅有60家經銷商的渠道規模稍顯落后，這也是其銷量弱勢的原因之一。未來，英菲尼迪如何科學地構建更多經銷店，實現更廣泛的網絡布局，也是其實現厚積薄發的基礎。

從產品角度來看，雷克薩斯最大的優勢在于混合動力，這為雷克薩斯在未來新能源時代真正到來之前就做好了鋪墊。數據顯示，2012年，雷克薩斯混合動力車型在中國、美國、日本的全部銷量中所占的比例分別為23%、18%、68%。據豐田汽車副董事長內山田透露，雷克薩斯混合動力車型的銷量已經占到整個豪華車市場混合動力銷量的80%。

路虎品牌的豪華SUV則是捷豹路虎的絕對銷量主力，其產品正好切中了時下中國市場SUV熱銷的脈搏，想不熱銷都難，但產品線的單一也為其長遠發展埋下了隱患，市場瞬息萬變，誰知道下一刻，消費者的腰包會傾向哪個領域。不過，在與奇瑞實現合資國產后，其產品的價格競爭力也將大幅提高。

目前，沃爾沃國產已闖過所有的審批關，雖然遲了整整三年，但其中方母公司的背景，或將使其成為本土化最徹底的豪華品牌，其新車投放的步伐也會隨之加快。不過，就當下而言，產品線不足仍是其短板。

英菲尼迪的產品則以設計見長，其設計風格徹底擺脫了之前豪華車市場上所謂的“規則”，獨特前衛又充滿藝術靈感，有其特定的擁躉。更重要的是，英菲尼迪是三大日系豪華品牌中最肯為中國消費者做出改變的品牌，推出加長版車型就是明證。當然，擴充產品線、擺脫對單款車型的銷量依賴是其未來努力的方向。

相比之下，產品是凱迪拉克當下最大的問題。目前，在中國豪車市場上位于第一陣營的奧、寶、奔幾乎80%的產品排量都是2.0T，凱迪拉克正好相反，在XTS今年2月份上市之前，該品牌在中國的產品系列中僅賽威一款車有配備2.0T排量，其余車型排量均在3.0升以上，與當前的市場趨勢相悖。此外，其美式的豪放派車型外觀，也很難獲得中國豪車消費者的審美認同。

從品牌來看，在德系三強的強勢烙印下，幾乎所有的二線豪華品牌都存在短板。不過，這些品牌也意識到了這個問題，在競逐豪車“第四席”的過程中，甚至還有意識地回避了與奧、寶、奔的正面較量，轉而從個性化的小切口著手。

比如，沃爾沃的新老板李書福就為這個來自瑞典的品牌明確打上了安全和環保的標簽，以增強其品牌識別度；英菲尼迪也選擇從設計的層面突出自己的品牌個性；雷克薩斯則借混合動力車型的熱銷，為自己打上了“高科技”的注腳。

二線豪華的機會

二線豪華品牌們激戰正酣，但市場已開始風云變幻。

被一眾豪華品牌視為全球最大樂土的中國豪華車市場，自今年開始急轉直下。去年，中國豪華車市場還以22%的銷量增幅，跑贏了平均增長水平為4.3%的整體車市大盤，今年上半年，豪車銷量增幅已落在了后面，甚至開始拖整體車市的后腿。

相對應的，豪車的單車利潤率也在不斷下滑，甚至寶馬中國總裁安格也預測，未來寶馬在中國市場的利潤率將每年減少1%到2%。

數據顯示，德系三強占據了中國豪車近八成的市場份額，而在美國，這一數字還不到60%。在奧迪、寶馬、奔馳依然保持強勢地位，甚至還在不斷擴大領先優勢的情況下，中國市場留給二線豪車的機會還有多少？

不過，在這些追趕者的眼中，中國市場這么大，總是會有一些消費者愿意嘗試新的品牌，這是它們的機會所在，它們所需要做的，就是擬一個突圍計劃，從眾多二線豪華品牌中脫穎而出。尤其是在豪車市場整體走低的背景下，跑贏大盤是必須的。

捷豹路虎的進攻策略，就是實現本地化生產，加強在中國的本土化優勢。在與奇瑞的合資項目最終投產之前，捷豹路虎還要通過快速擴網，使銷量再上一個新臺階，以增強自己在合資項目里的談判籌碼和話語權，為實現自己的終極目標掌握主動。

相比之下，雷克薩斯在對待國產問題時就顯得猶疑很多，這個本就戰略保守的日系品牌，在去年受釣魚島事件的波及后，或許會更難下定在華國產的決心。這很可能會讓雷克薩斯在這一輪的競跑中丟失曾有的優勢。

沃爾沃則為自己制定了一個更長遠的目標，即2020年全球銷量達到80萬輛。在此之前，沃爾沃要于2018年在中國這個新的“故土”上實現20萬輛的年銷量。對此，沃爾沃分布在大慶和成都的整車制造基地、張家口的發動機制造基地以及上海的中國研發基地將成為極大的助力。

目前，通用汽車也將凱迪拉克列為重點提升的品牌，對其銷量和銷售網絡都制定了擴張計劃。根據計劃，凱迪拉克2015年在華年銷量將突破10萬輛、2020年實現10%的豪華車市場占有率。而按照通用汽車的判斷，2020年，中國豪華車市場將達到300萬輛的規模。照此計算，凱迪拉克屆時將實現年銷30萬輛。此外，在激進擴網的同時，通用汽車也將加快對凱迪拉克新一代產品的投放步伐。

英菲尼迪則從人才結構著手，先后挖來了原奧迪北美總裁約翰·德·尼琛(Johan　de　Nysschen)和原華晨寶馬高級營銷副總裁戴雷，試圖通過引進人才導入成功者的經驗。

按照計劃，2016年，英菲尼迪全球銷量將達50萬輛，其中，中國銷量達10萬輛。為了實現這一目標，英菲尼迪開始了全新的品牌國產化 征程。其目標是，在推進國產化落地和進一步豐富產品線的同時，將與其他二線豪華品牌的差異化做到極致，實現以“獨一無二”取勝。

不過，二線豪華車品牌們雖然將當下的目標鎖定在豪車“第四席”，但它們仍無法完全漠視來自第一陣營的壓力。在中國豪車市場告別從前的瘋狂，開始出現逆增長后，它們不僅要在奧、寶、奔的夾縫里爭奪有限的20%市場份額，還要警惕來自德系三強的進一步蠶食。

對于二線豪車來說，依然是一條荊棘與機遇并存的不平路。