經濟觀察報 記者 吳娓婷 “接上級通知，公司向各分站收取每票0.1元費用。”

1月，醞釀了3年之久的《郵政普遍服務基金征收使用管理暫行辦法》起草完畢，擬向快遞公司按攬收同城、異地快遞分別收取0.1元/件和0.2元/件的“份子錢”。

這邊“四通一達”（中通、圓通、申通、韻達）的民營快遞大佬從郵政局、財政部開會出來，那邊沈達邦就收到了上述“通知”。跟以往一樣，“通知”沒有解釋收費原因。

沈達邦是“四通一達”之一的一家民營快遞企業轄下深圳某收派件分站的負責人。2012年，他度過了疲憊不堪的一年。“雙十一”網購狂歡將快遞行業量大價低的特質演到最大化，讓站里派件量翻倍的情況持續了10天，但收入卻只有小幅增加。在看到“通知”的一刻，沈達邦的胸口像被敲了一記。在“誰先漲價誰先死，誰不漲價誰等死”的快遞行業中，暫時不可能向消費者提價，加收一毛錢意味著所有成本由自己來扛。

加收一毛錢

接到通知第二天，沈達邦接到一個客戶非常著急的電話，必須在半個小時內收取包裹。手下員工忙不過來，沈達邦本想推掉。想想因為“通知”錢又少賺了，沈達邦咬咬牙，親自開車上門收貨。“不做快遞業的很難理解每票加一毛錢意味著什么。”沈達邦說。

申通快遞董事長陳德軍對媒體算了筆賬，申通平均每天接收600萬個包裹，絕大部分是國內異地的，若每件收取0.2元，一天就是120萬，一個月就是3000多萬。

更要命的是，快遞行業平均的利潤只有是3%-8%。長三角地區規模較大的民營快遞企業利潤在0.5元至0.6元每件，廣東的民營快遞企業利潤只有0.3元至0.4元每件。“一年下來，利潤的1/5都會被拿走。”陳德軍說。

沈達邦一年下來，扣除各種人工成本，所得利潤大約有20萬。這還是他經常幫手下業務員干活，親自“掃樓”“掃街道”談業務的結果。按照他的分站每天運送500單計算，這一次血汗錢又被抽去1萬多塊。

根據暫行辦法征求意見稿，郵政普遍服務基金的理由是要專項用于支持郵政普遍服務事業發展，主要包括郵政普遍服務營業建設和必要的設備購置，以及農村村郵站運營補助;因產權不清或者破產等原因無法確定業主的城鎮居民樓信報箱建設;郵政普遍服務安全、監管、科技和信息等基礎設施建設;國務院或財政部批準的其他用途四個方面。

本次征收的基金涉及普遍服務，更讓沈達邦感到無法理解。普遍服務是國家郵政集團專營，未向民營快遞企業放開。

據悉，郵政服務分為普遍服務和競爭型服務。盡管網點已迅速擴大，但民營快遞企業的配送范圍仍主要在城市，鄉村配送目前只有中國郵政旗下的中郵速遞能夠。中郵速遞共享郵政系統的網點資源完成配送，也因此需向郵政集團按照1元/件的價格支付服務費用，少數國際函件則支付0.5元/件。

與這種模式相比，民營快遞則需要投入大量的人力、物力以及資金來搭建網點。他們無法享有中國郵政所擁有的壟斷資源，諸如郵政通行免過路費，交通管控受限少，海外郵路有專門的郵關通道等。

國家郵政局公布的數據顯示，2012年年前11個月，全國規模以上快遞服務企業業務量累計完成50.3億件。其中，同城、異地、國際及港澳臺快遞業務量分別占全部快遞業務量的23.1%、73.7%和3.2%。計算下來，三部分將分別收取郵政基金1.16億元，7.41億元和3.22億元，共計11.8億元。

微利快遞業

民營快遞已經發展到一個相當窘迫的局面。

1993年，民營快遞企業以代進出口企業遞送報關資料和樣品起家。當時法律禁止郵政部門外企業或個人寄遞業務。這些企業的創始人一天接幾個單子，親自派送。當時跨市的快件收費100多塊錢，坐火車派件還能賺一半。

為避免查處，快遞業只能用加盟的方式迅速擴大發展起來。幾個老鄉分別在上海，在深圳、北京，跑業務、做自己的公司。每個子公司發展自己轄下網點，買汽車、租飛機。

2005年入行時，沈達邦看著分站周邊是華為、富士康等大型企業，預計能賺到點錢。殊不知，其時民營快遞正轉向以低價拼殺為主的局面?？爝f行業很快被稱為“兩高兩低”行業，即“高業務收入、高業務量，低利潤、低服務質量”。到2012年，快遞區內運費已從10年前的8-10元下降到5-6元，區外運費也下降1/3。

價格暴跌的同時，成本卻在增加。燃油的價格在十年間翻倍。以93號汽油為例，2005年深圳售價4元/公升左右，目前則是8元/公升。還有人力成本，自2007年起，快遞行業一線配送人員的工資每年漲幅保持在15%~20%，個別企業甚至達到30%。

單件利潤越薄，越需要走量。在加盟制下，沈達邦所在的企業在深圳的網點迅速增加到600多個點。如果把省、市、縣、鎮比作血管網絡，民營快遞的布點開始滲透到毛細血管——沈達邦湖南老家的一個鎮上。“沒有加盟制就沒有今天的快遞行業，”中國快遞咨詢網首席顧問徐勇說，“應該肯定加盟模式的作用，但也要看到它的不足。”時至今日，管理混亂、服務低下已經成了加盟制被人詬病的主要原因。

從業7年，沈達邦每隔一段時間就能看到分站易手。舊的人走了，新的人來，但那個業務點始終存在。他自己的站點每年都有好幾撥人上門求購。“一個好的站點，轉手能賺20萬、30萬、40萬。有人專門做這種生意，找地方個站，伺機轉手。”沈達邦說。排隊入行，據說是因為人們看好網購還會帶來快遞放量。

所以，各地分公司有強烈的沖動繼續增設網點。為壯大自己，一些地方分公司甚至還挪用代收貨款，與總公司扯皮拒付。

利潤壓縮，加盟管理無序、從業人員素質低下等原因，造成暴力投遞件現象不斷被曝光。郵政局統計，投訴量近兩年增長了14倍。

沈達邦現在做快遞是“戴著鐐銬跳舞”。“現在的快遞從業人員都是被逼得把聰明才智發揮到極點，”沈達邦說，“兩個人做三個人的事情。誰都知道要增加人手，現在的價格怎么可能請人？怎么要求深夜工作的員工對每個件都小心翼翼？”

郵政管理部門越收越緊，其中一個重要表現是收費和罰款。在沈達邦看來，不但難見成效，反而刺激從業人員鉆漏洞、損害快遞服務質量。

公司向各個分站征收的費用從此前每月2000元增加到4000元。三年前，每出貨一公斤需要向公司存一塊錢，現在漲到了1.8元/公斤。此外掃描費、管理費、裝卸費，都在往上漲。

轉型

近年來，民營快遞全靠網購沖量才能抵消利潤微薄的影響。“雙十一”后，沈達邦的站點派件量翻倍持續了十天?？爝f公司對電子商務追捧有加，以致于分站區內一家快遞公司發現一家“天貓”，必定引來幾家快遞公司爭奪。

7年前，該地區擁有三家超市一家大型商場。如今三家超市已倒閉，不少原來的營商者轉營電子購物。這讓沈達邦看到網購仍有潛力。

不過，他同時也清楚，完全依賴網購的快遞毫無競爭力，UPS（美國聯合包裹服務）、FEDex（聯邦快遞）、DHL（德國敦豪快遞）等跨國快遞并不參與網購廝殺。“雙十一”期間沈達邦和派件員都非常辛苦，經常連飯都吃不上，“賺到那點錢也不值得”。

“快遞企業必然向產業一體化、集約化、自動化、國際化的趨勢發展。所以我國的快遞業要從加盟向直營模式轉型。”徐勇說。

所謂直營型快遞公司，是指管理自上而下，全權把控所有網絡節點，如EMS、順豐和宅急送，而加盟型快遞企業控制主要地區的轉運、集散中心，其余交由地區加盟商負責。直營有利于加強管理，使發展由粗放型向集約型轉變，提升服務質量和品牌形象。

在剛結束的企業內部會議，沈達邦所在的企業再次講到收回分公司負責人的股權，將其轉變為職業經理人。私交甚好的高管對沈達邦透露，由于加盟轉直營涉及對分公司負責人的補償，總公司跟分公司一直談不攏。

“就像戰國諸雄爭霸一樣，盤子做大了，誰都不肯讓。”這是沈達邦的看法。

事實上，圓通總公司就提出過類似要求。結果幾個網點的加盟商，部分加盟商提出放棄站點運營權就要價50萬元，并引發“停工”風波。

徐勇認為，與國際接軌，轉型大約要經歷5到10年時間，此過程中涉及資金和人才難題。徐勇形容，優秀的快遞企業的管理者應該“能穿制服能扛麻袋，能見領導能見老外”。“轉型這個事情，順豐是標桿。其它企業也應該有這個決心”。徐勇說。

經過轉型升級，有競爭力的快遞企業把服務質量和價錢提高，從而一些跟不上市場的快遞就會被淘汰。

徐勇強調，從中國快遞業的狀況來看，政府管理部門的監管重點應該放在如何促進企業提升服務上。

然而，讓沈達邦失望的是，政府現在卻在加價。為了維持收入，沈達邦同時加入了廣東省內兩家民營快遞企業的行列。一個站送三家的貨。

（應采訪者要求，文中沈達邦為化名）