經濟觀察報 評論員 張耀東 在北京對中小客車限量上牌一年半之后，廣州也于7月1日加入了限牌的陣營。按照廣州市交通委的說法，在此后一年的試行期里，廣州市將控制中小客車上牌總數為12萬輛。消息一出，輿論嘩然。

質疑“限牌”的聲音主要有四個方面。一是法理依據，認為廣州市在事先未召開聽證會的情況下出臺此政策，有違程序；二是公平原則，城市道路為公共資源，理應公平使用，但“限牌”保護了有車族等既得利益群體的利益，損害了無車者的購買權；三是管理失責，認為有關部門對交通擁堵管理無方的情況下，將責任轉嫁給社會公眾，屬于懶政；四是行業怨言，廣州是中國三大汽車生產基地，號稱“東方底特律”，在今年車市不好的大背景下，廣州的“限牌”無疑讓包括當地車企在內的中國汽車行業雪上加霜，自主品牌更為舉步維艱。

支持者也有自己的邏輯。按照廣州方面的說法，限牌是綜合城市交通治理手段“建、增、管、限”中的一個方面，是在汽車保有量激增情況下的臨時性措施；在倫敦、新加坡等國際大都市，也采取了限牌、限行等限制措施。

大城市該不該“限牌”，這樣的討論早已不是第一次，相信也不會是最后一次。在上海、貴陽、北京“限牌”時，反對的聲音也一度高漲，就連國家發改委也曾表態，此舉不符汽車產業政策，不主張采取限購。但是，“限”風依然盛行。根據目前情況來推測，廣州之后，將會有更多城市采取類似措施。

衡量一項政策好壞的核心要素有二：合法性與有效性。目前在限牌措施上，廣州、北京采取的是“暫行規定”、“試行”等形式的地方行政命令，雖不違法，但有損公平。如同房地產限購等各類地方限制性政策一樣，政府權力擴大，就存在滋生權力尋租的可能，因此，執行過程中的公正性必須要接受公眾監督。

而在有效性上，限牌并不能根本解決城市交通擁堵問題。北京市副市長劉敬民曾明言，限牌并不能真正解決北京交通問題。事實上，在過去一年半里，實行了“尾號限行”、“搖號限牌”、“核心區停車費大幅漲價”、“嚴罰路邊停車”、“錯峰上下班”等多項限制性規定的北京，交通擁堵情況并沒能明顯好轉，僅僅是減緩了惡化的速度而已。另外，限牌還導致汽車消費轉移至周邊城市，外地車牌大量涌入。因此，很難起到“治標”的效果。

而在“治本”措施上，興建地鐵等公共交通設施并不會一蹴而就。“限牌”會導致汽車使用率上升，常常是老公開車送完孩子送老婆，汽車保有率雖不顯著增長，但是馬路上跑的車卻沒有減少。

大城市交通是個復雜的體系工程，要用縝密的規劃和先進的管理手段，不能一方面把寫字樓大公司集中起來大建CBD，人為增加擁堵點，另一方面又要求公眾“限行”、“限牌”。畢竟考驗有關部門的是施政能力和效果，而不是一紙強硬的行政命令。