經濟觀察網 記者 劉偉勛 劉釗 孫威威 在溫州動車事故發生之后，有關部門著手對事故原因進行調查。其中，中國北車稱動車的質量問題70%是由零部件供應商的質量問題導致的。隨后，為驗證這一說法，我們的記者對動車組的產業鏈進行調查。經過劉偉勛以及其他同事的采訪與調查，一條動車組灰色產業鏈漸漸浮出水面。

主持人：我們看到您的這篇文章是非常具有深度的，那么也請你為我們介紹一下這篇文章誕生背后的故事。

劉偉勛：這篇《動車組灰色利益鏈》的報道，我和同事們一起操作了一個月。

最初是由于在7·23動車事故發生之后，中國北車對旗下生產的動車組進行了暫停出場。對已經投入使用的動車組召回、檢修。在北車的檢查中發現，這些動車組存在的問題70%是由零部件供應商的問題導致的。我們最初做這篇報道的緣起，是為了證實中國北車的報道是否屬實。

隨著我們采訪的深入，我們發現中國北車給出的說法與零部件供應商給出的說法不太一致。我們沿著這條線索深入下去，發現在鐵道部、中國北車、零部件供應商之間存在著比較微妙的關系。就像我們文章中所揭示的，它不像發達國家的市場是一個上下游的線性關系；在中國，已經成為了一個以鐵道部為核心的，零部件供應商和主機廠都緊密圍繞在鐵道部周圍，這樣一個相對封閉的三角形。隨著進一步的采訪，我們還發現在這種關系背后還存在著一些灰色交易。為了使我們的報道更為深入和扎實，我和同事們采訪了多家供應商把三者（鐵道部、主機廠、零部件供應商）之間的關系和初步的脈絡有了大體的了解。最后形成這樣一篇文章。

主持人：在動車生產制造產業鏈中，鐵道部是最為強勢的一方，那么相對弱小的是哪一方？

劉偉勛：根據我們的了解，在剩余的兩方當中，零部件供應商更為弱勢。

因為從目前的采購流程來講，零部件供應商至少要經過兩關。第一關是鐵道部的資質認證，這相當于是進入鐵路的通行證，只有拿到資質認證才有肯能進入鐵道部的供應商目錄，其產品才有可能被主機廠所采用。第二關就是拿到資質認證的供應商要參與主機廠的招標，通過招標之后才有可能跟主機廠簽訂供貨協議。

所以在整個價值鏈當中，零部件供應商 處于最底層、最弱勢的地位。他們既受制于鐵道部的認證，又受制于主機廠的招標。在實際的利益分配中零部件供應商除了要走正規的流程，一些供應商表示他們需要使用一些流程以外的手段才能夠進入到鐵路的系統之內。

主持人：也就是說在這個封閉的三角形當中，鐵道部是壓制剩余兩方的，零部件供應商是被剩余兩方壓制壓制的。

劉偉勛：對。在這個三角形當中，表面上看中國南車、中國北車這樣的機車制造企業占有一個很重要的位置。但是根據采訪獲得的信息顯示，南車、北車這樣的主機廠實際上也處于比較被動的地位。其中最直接的表現就是，在國外應該由主機廠來選擇零部件供應商，國外的主機廠有選擇的自主權和話語權；但是在中國，這部分權利都是由鐵道部掌握的。

在一些鐵道部的人士眼中，南車、北車這樣的主機廠的角色更多的是一個加工、制造、總裝的車間。其他的功能基本都集中到了鐵道部的手中。所以在這個產業鏈中，主機廠也是一個相對弱勢的角色。

主持人：鐵道部的采購鏈條有可能推倒重來，但是在新產業鏈中，鐵道部一家說了算的局面是不是還會依然存在？

劉偉勛：對。如果鐵路現行的政企合一不做根本性變革的話，這種變革只能在局部上對過去的缺陷進行修補。根本性的問題、制度上的障礙依然會存在；扭曲的關系以及背后的灰色交易依然會存在。

所以我們也寄希望于鐵道部能夠在鐵路招投標以及零部件采購上能夠推行積極的變革。同時，我們更希望這樣的變革不僅停留在表面的層次上。希望在國家統一的改革布局當中，把鐵路的政企分開納入議事日程，從根本上解決鐵路政企不分的格局。讓鐵道部的政府職能能夠從目前的經營職能中剝離出來，發揮作用。同時也讓鐵路的經營職能不受目前體制的束縛；真正的做到自主經營，自負盈虧。把經營的權利交還給企業。政府與企業各司其職、各負其責。只有這樣，不管是動車組的采購、工程建設、鐵路投融資乃至其他的方方面面存在的問題，才有根除的希望。

主持人：也就是說如果鐵道部政企不分的情況沒有改觀，新的采購鏈條與舊的采購鏈條可能沒有本質上的區別。

劉偉勛：可能在形式上會有些改善，但是問題存在的漏洞并沒有被堵住。這些漏洞、這些風險遲早還會爆發的。