經濟觀察報 記者 陳勇 實習記者 宋平 “此路是我開，此樹是我栽，要想從此過，留下買路錢。”原本武俠里才有的片段，如今原樣搬回了現實。
為改變這一現狀，國家交通運輸部、國家發展改革委、財政部、監察部、國務院糾風辦聯合在京召開全國收費公路專項清理工作電視電話會議，決定從6月20日起，在全國范圍內開展為期一年的收費公路專項清理工作。
五部委將通過一年左右時間的專項清理工作，全面清理公路超期收費、通行費收費標準偏高等違規及不合理收費，堅決撤銷收費期滿的收費項目，取消間距不符合規定的收費站（點），糾正各種違規收費行為。
事實上，針對高速公路收費問題的爭議由來已久，類似的清理整頓也已進行過多次，最后仍不了了之。
隨著公眾輿論對收費公路的再次關注，作為北京市老大難的9條收費公路再次被提上議程。交通部稱，地方公路債務風險是地方政府普遍擔憂的問題。然而，自2004年8月，101國道密云至古北口段停止收費后，北京早已沒有政府還貸公路。
對此，北京市交通委一名工作人員接受本報記者采訪時表示，這個暫時不方便說，其中緣由很復雜。
收費的秘密
北京市第一條收費公路是連接北京到石家莊的京石高速，京石高速一期于1987年11月建成，尚未全線貫通即開始向過往車輛收取通行費。
接近公路系統的人士透露，當年這一決定是考慮道路建設資金緊缺，才匆忙“以路養路”。
一年后，三部委頒發的《貸款修建高等級公路和大型公路橋梁、隧道收取車輛通行費規定》。之后，京石高速公路成為“貸款修路，收費還貸”的政府還貸路。按照規定，政府還貸路最長15年，在收費期限屆滿前還清貸款的必須終止收費。
可就在收費期限即將到期時，1999年12月，經北京市政府同意，京石高速公路的經營權授予了首都高速公路發展有限公司（以下簡稱首發公司），經營期限30年（自2001年1月1日至2029年12月31日）。
一名退休的“北京市路政局”人士回憶，北京市政府的這一做法在當時引起很大非議，北京“兩會”時，許多代表也就此紛紛提出異議，但最后還是不了了之。
2004年11月，國務院頒發了《收費公路管理條例》，專門界定“政府還貸公路”與“經營性公路”收費期限的區別。前者條例規定收費期限最長不得超過15年，在收費期限屆滿前還清貸款的必須終止收費。而對于后者，按照收回投資并有合理回報的原則，最長不得超過25年，中西部地區可放寬至30年。
同年，北京市路政局答復社會質詢稱，京石公路還清貸款本息的時間是2026年，還有8億貸款沒還清。然而，北京市審計局2005年出示的一份報告顯示，總造價約10.15億元的京石高速早在2000年已還清本息，到2004年底已累計收費17億余元，償還貸款等款項后盈余近6億元。
上述退休人士稱，首發公司本作為交通局的下屬單位，成立時忽然變成市里直管企業，和交通局平級，首發的重大工程項目報市委市政府直接批準。2003年首都交通委員會成立，也只與首發有行業管理的關系。
持續關注此事的北京市人大代表、首都經濟貿易大學財稅學院院長趙侖表示，2008年，國家三部委發布了《收費公路權益轉讓辦法》，按照《辦法》，轉讓經營權是要扣掉前面的收費時間的。然而，北京沒有一條收費公路是如此執行，且除了一條年限為25年外，其余均為30年。
“以京石高速為例，如果1999年轉讓，前面的12年應該扣除。”趙侖說，這個事情，他在2009年北京“兩會”時，還專門提過一個議案，首發公司也為此專門派過兩名處長來答復，但沒有任何結果。
2008年2月，國家審計署對多條高速公路收費進行審計，最后結論為“不合理、但不違法不違規”。
公路變“私路”
若按《條例》等政策法規的規定，北京市9條高速公路早已過了收費期。其中包括首發集團擁有的1987年建成通車的京石高速（北京段）、1993年建成通車的京津塘高速（北京段）)、1990年建成通車的通燕高速（北京段），總長99.8公里，占首發集團管理的收費公路總里程的15%。
首發集團于今年3月發布的《2011年度第一期中期票據募集說明書》顯示，京石高速2009年收費收入4.17億元，占當年收費總收入的13%；2009年，首發集團通行費增收近32億元。
北京市路政局工作人員在接受本報記者采訪時表示，一些高速公路在還清貸款后，已與路政局沒有關聯，具體情況要向經營公司所了解。
公開資料顯示，首發集團成立于1999年9月。2008年12月，公司的出資人由北京市國資委變更為北京國有資本經營管理中心（以下簡稱北京國資中心），首發集團也成為了國資中心的子公司。截至2010年3月末，北京國資中心、北京市首都創業集團有限公司、北京市國有資產經營有限責任公司及北京能源投資（集團）有限公司分別持有首發集團84.74%、7.03%、4.53%和3.70%股份。
上世紀90年代，中國為了快速建立高速公路網絡，政府采取了“貸款修路、修路還貸”的做法，高速公路得到了快速發展。中國高速公路的飛躍式建設讓中國交通變得四通八達，但與此同時，收費公路的出現也給國人帶來了全球最高的過路成本。
國家審計署資料顯示，中國收費公路里程已達20萬公里，相當于高速、一級和二級公路總量的55％。目前全世界收費公路14萬公里，其中有10萬公里在中國，占了全世界的70%。
從審計報告所披露的信息來看，京石高速的性質由政府還貸路變成經營性公路后，不僅收費期被延長到了30年，而且還是從其經營權被轉讓給首發公司后的2000年開始起算，其實際收費期就變成了42年。“政府在高速路建設上是有責任的，不能完全把高速公路建設的責任推向市場，公路變成‘私路’。”趙侖說，縱觀中國高速公路的發展，不難發現，貸款還清后，大部分高速公路變成了“創收”工具，政府與民爭利的影像越來越發清晰。
養護和造價
6月17日，有媒體稱，京石收費30多億元，被用于道路養護的僅6679.3萬元，不足于一個零頭。
中國公路學會學術部部長韓立萍認為，這一說法不專業，每條道路的養護成本都是不同的，不能相同而論。
北京市交通委在答復趙侖議案時辯稱，北京市首都公路發展集團有限公司主要承擔了北京市高速公路的融資建設任務。首發集團在“十一五”期間，修建京平、京包、機場南線、京津第二通道（北京段）、京承高速公路三期、西六環等10個高速公路建設項目，共286公里，建設資金總需求432億元，其中資本金178億元。同期，首發集團8條路負債運營，沒有盈余資金作為新路資本金投入。
此外，該公司還負責八達嶺路、京開路、六環路（尚未全線貫通）等8條高速公路的運營管理，總里程約397公里，2006年通行費收入總計18.28億元。另外受市政府委托，首發集團還負責五環路（98.58公里）日常維護工作。其負債總額220億元，資產負債率54%。
每條路的造價都不同，養護上成本也不能相同而論。不愿意透露的前首發公司人士表示，以五環路為例，全長98.58公里的五環路，概算投資為136.4億元。而全長65公里的四環路，道路工程也花了70多個億。上述人士直言，雖然其中可能會有水分，但道路維護和建設成本并非如外界想象如此簡單。
路上需要綠化，道路需要工人來維護，人員的工資、機械進場以及各方面的成本，這都不是一筆兩筆能算清楚的。按市場價來算，瀝青砼成本每平米350×0.06×2.38=49.98元，攤鋪費用每平米2.8~3.5元，還有壓路機、瀝青攤鋪機等進場費用，這些人員除正常工資外，還有500-1500元/月的補助費，零租的100元/天。這都還是算全了的，只是部分一小塊的賬，他表示，開工的道路不止一條，這些成本無論從養護還是造價上都是高額的，再者，現在公司也講究集團化、多元化發展，還有其他產業需要顧及，這都需要錢。
