經濟觀察報 胡家源 十年前，要想富，先修路；十年后，要挨罵，先動路。中國的高速公路承載了太多公眾對政府投資基礎設施的愛與恨。

交通運輸部最近起草的《收費公路管理條例(修正案征求意見稿)》就是這樣，該修正案為高速公路增加了三項可以繼續收費的理由，其中一項是“國家實施免費政策給經營管理者合法收益造成影響的，可通過適當延長收費年限等方式予以補償”。這意味著，國家規定的20多天節假日免費，換來的是以后多交幾年錢，可想而知，罵聲一片。

如果就事論事、在商言商，交通運輸部的條例修正案也并無不妥，因為按照當前國際通行的“建設-運營-轉讓”的BOT模式，這樣的規定本就是項目運營過程中對政策風險的防范手段。

BOT項目風險分擔的原則是“誰能控制，誰承擔”，按照這一原則，一般來講市場商業風險由項目公司承擔，不可抗力風險可由項目公司通過保險來解決，而政策風險則由政府承擔或主要由政府承擔、項目公司適當分擔。這其中就明確規定，政府對投資人承諾若達不到合同簽約時交通流量預測的某一個比例，比如80％，政府要以延長經營期的方式予以補償。

問題在于，20多天節假日的免費，到底降低了多少可以產生經濟效益的交通流量，誰也沒測算公布過；政策風險的分擔機制究竟是怎么設計的，誰也沒弄清，至少公眾不清楚。但延長收費年限這條原本沒有的政策規定，現在就因所謂“政策風險”的影響，堂而皇之地被補充進去了。

投資經營高速公路能有什么風險？征用土地是合法的，是為了公共利益的需要，而相關的農民土地補償辦法還沒出臺；銀行貸款是長期的，相比房地產投資貸款來說也是廉價而安全的，靠收取車輛通行費來還貸也是可持續性的；收費標準是可以提高的，收費年限也是可以延長的，相對來說，高速公路投資運營公司的市場商業風險幾乎可以忽略不計。如此香餑餑，無怪乎去年上半年19家上市高速公路平均毛利率達到創紀錄的61.76%，重慶路橋2011年的毛利率竟然達到91.14%。

這樣問題就來了，如此利潤率的高速公路，究竟算誰的資產？資產的核心收益來源是什么？

無論從經濟學還是法理上講，高速公路都是帶有自然壟斷的準公共物品，政府可以通過特許經營權的方式，將高速公路一定時期的經營權轉讓，但這些資金獲得的僅僅是高速公路資產一定時期的經營權，高速公路資產的所有權屬國家所有，特許經營期滿后，整個高速公路資產應無償交回政府。

那么，很明顯，由政府承擔投資的公路是完全的公共資產，公眾享受這樣的公共品時是不需要交費的，因為已經交過稅了。除公共財政投入外，利用社會融資方式籌集資金投資建設的公路，也應該是公共資產，其投資運營的公司，無論是國企還是民企，都只能是代表國家管理公路，需要收費的理由只能是償還建設貸款。

但如今中國的現實是，高速公路成為路橋類上市公司的優質資產，支撐這種資產盈利的核心來源是由國家規定的收費權益，國家的臨時免費政策竟然成了冒天下之大不韙，似乎有遭到各種利益團體圍攻的趨勢。公共資產的短期經營權成為某些公司的長期盈利支撐點，這豈不是本末倒置？

更何況，從已建成的高速公路看，資金來源主要是銀行貸款、中央財政資金、地方財政資金，外資比重與社會資金比重很小，即使是所謂BOT模式，在整個高速公路投資建設中也并非主流。把非主流的風險分擔機制，推而廣之運用到全部已建成運營，甚至已經接近還貸期限的高速公路上去，這是故意糊弄民眾，還是有意誤導政府，又或者是各種相關利益團體對國家政策的一次綁架？不得而知。

不過，盡管私家車主與路橋公司股民在這一問題上有著水火不容的立場和態度，但真正對物流發展和經濟增長做出了實際貢獻的貨車司機們，仍然是沉默的大多數，他們既不是免費政策的受益者，卻又成為因免費政策而制定的新規矩最大的受害者。把他們逼著趕下高速公路，讓經濟脈搏由快變慢，恐怕不是決策者最初的想法，卻很有可能成為最后兩敗俱傷的結局。