高峰時段提高票價的措施，實乃兩難境地中“頭痛醫頭、腳痛醫腳”的無奈之舉，實施的效果很可能不如預期，因為在決定高峰時段客流量的諸多因素中，價格是無足輕重的一個。

經濟觀察網 劉偉勛/文 北京市交通委運輸管理局日前傳出的消息稱，今年將研究通過實施軌道交通高峰平峰差別化收費政策，引導乘客錯峰出行。通俗地理解，就是提高客流高峰時段的地鐵票價，通過價格杠桿適當減少客流，緩解地鐵運力與運量的矛盾。

政府主管部門提出這樣的政策思路，有其合理和必要的成分。2007年10月起北京地鐵開始實施2元/人次的單一票制，這一全國領先的低票價政策在引導市民優先選擇軌道交通出行、緩解地面交通擁堵等方面發揮了積極作用，但也從某種程度上促使地鐵客流量大幅增加，尤其是早晚高峰時段人滿為患，地鐵的安全運營面臨挑戰，更談不上輕松和舒適。

不過，寄希望于提高高峰時段的票價來有效減少地鐵客流，恐怕并不現實。一方面，高峰時段的客流，大部分由上下班的乘客及上下學的學生組成，在人群和時間的分布上較為固定，他們的需求相對剛性。一般來說，在上班族能夠承受的范圍內，他們不會因為票價上漲而改變出行時間，或者選擇其他交通方式，畢竟地鐵在準點快捷上的優勢無可替代。另一方面，即便一些對價格敏感的乘客改乘地面交通工具，也只不過是將一部分客流從地鐵轉移到公交，而后者在高峰時段同樣擁擠不堪。

事實上，高峰時段提高票價的措施，是一種兩難境地中“頭痛醫頭、腳痛醫腳”的無奈之舉，實施的效果很可能不如預期，因為在決定高峰時段客流量的諸多因素中，價格是無足輕重的一個，除非把價格提高到普通百姓難以承受的程度，但正常情況下，政府不會讓一個在城市公共交通中發揮骨干作用的基礎性行業偏離其公益性定位。

地鐵高峰時段提價后很可能出現的情況是，客流沒有有效減少，或者即便短暫下降，不久之后還會恢復如常。部分原因是，從已經公布的信息來看，政府還沒有提出明確的措施來滿足地鐵提價后被“擠出”的這部分乘客的出行需求。當人們發現地面更堵、上班上學時間更加無法保證時，還會選擇乘坐地鐵，盡管地鐵價高人多。

如果是這樣，地鐵乘客相當于在沒有享受到更多數量或更高質量服務的同時，卻要付出更高的出行成本。地鐵提價的真正受益者只有政府和地鐵公司，前者能減少補貼，后者能增加收入。這或許是地鐵提價的更真實動因，錯峰出行也許只是一個借口。

退一步來講，即便地鐵的差別化收費政策行之有效，其實質依然是在用抑制需求的方式來適應相對有限的供給，這和房地產限購、購車搖號、停車費上漲等已經采取的行政措施一脈相承，盡管住和行都是人們最基本的需求，而且真正受限的都是城市中不高不低的“夾心層”。

對于相當一部分主要依賴地鐵上下班的乘客而言，提高票價對他們的影響，要比房市、車市的限購措施更為明顯，因為買不起房可以租房，開不起車可以坐車，但班不能不按時上，地鐵也不能不天天坐。

提高地鐵票價還可能帶來的一個負面效應，是公眾對政府公信力的質疑。北京市政府的官員曾明確表示，低票價政策不是權宜之計，地鐵、公交這項讓利于民的措施會長期堅持下去。這一表態盡管并不意味著票價不會調整，但從公眾心理的角度分析，地鐵、公交、水、電等生活必需品的價格上漲遠比價格下調難以接受。

三年前北京市決定在地鐵實施低票價政策，目的之一就是吸引客流，緩解地面交通擁堵，當時已經預見到票價降低后客流將增長，計劃通過挖潛增運，加快實施縮短發車間隔、增加車輛、提高運力的各項改造工程來緩解運量與運力的矛盾。最近幾年，雖然北京市的軌道交通建設速度大幅加快，而且已經采取了包括臨時限流在內的各種措施，但依然無法滿足人們日益增長的出行需求，尤其是高峰時段的出行需要。

當然，這并不是因為政府和地鐵部門不夠努力。首都地下的擁擠和地上的擁堵，是多種因素疊加的產物，這些因素包括城市化進程加快，城市功能過于集中在中心城區，封閉的大院過多，人們上下班的時間過于集中，等等。在未來相當長的一段時間內，盡管是一個定位于世界城市的國際化大都市，但“首堵”北京仍將被擁堵難題所困擾。

單看北京地鐵運量和運力的矛盾，在價格的杠桿作用并不明顯的情況下，還是需要從供和需兩個方向共同努力。在供應層面，除了繼續加快地鐵建設之外，還應在確保安全的前提下進一步通過技術和管理手段增加運能；在需求層面，少堵而多疏，即便必須要堵，也應尋找比價格工具更為公平有效的解決方案。