大飛機追夢人
周濟生親歷了上世紀70年代以來中國幾乎全部民用機機型的設計研制，伴隨著這些項目的起起落落，他從一個風華正茂的青年變成一位頭發稀疏的老人，而他的大飛機之夢忽遠忽近，至今未圓。
兩年來，周濟生以體制外的身份，帶領一批退休飛機設計師組建了一支“夢之隊”，開展了名為“中國之星”的中國大型客機總體技術方案設計，并試圖融入大飛機項目的責任主體——中國商用飛機有限責任公司（簡稱“中國商飛”），但據說并未得到積極的回應。
他不愿放棄。他說，大飛機是他，也是他們這一代航空人的畢生夢想。
未圓之夢
直到今天，周濟生仍在等待中國商飛的回復。這個回復不僅決定他們兩年多時間的研發成果能否助力國產大飛機項目，也決定著他們參與設計大飛機的集體夢想是否有機會接軌現實。
2006年12月，在民營企業家昌盛集團董事局主席鄒錫昌的支持下，周濟生帶領一批經驗豐富的退休飛機設計師，組建了中國首家民營飛機設計企業廣東昌盛飛機設計有限公司（簡稱“昌盛”）。周濟生擔任昌盛的總經理和總設計師，他將自己領銜的團隊稱之為“夢之隊”，將這個團隊所做的工作稱之為“圓夢之旅”。
包括周濟生在內，昌盛匯集了中國目前最為資深的一批民用飛機設計師，他們的年齡均已超過60歲，參與了新中國幾乎全部民機項目的研制，從自主研制的國產大飛機運十，到與國外合作生產的MD82、MD90，再到即將投向市場的新支線飛機ARJ21等。
昌盛的“夢之隊”包括運十設計骨干、今年年初過世的ARJ21副總設計師常振亞，被稱為“運十第一人”的趙國強，曾擔任運十飛機總體組組長的李茂新，重量專家沈可正，以及原上海航空工業集團公司黨委書記潘繼武，原上海航空公司總經理、運十時期的原上海航空工業辦公室副主任薛德馨等12位老專家。周濟生在這些“老航空”中最為年輕，但也已64歲。他曾在負責運十研發的上海飛機研究所任研究員，2005年退休前曾擔任ARJ21飛機的副總設計師。
昌盛成立之時，大型飛機剛剛被列為 《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006年～2020年）》16個重大科技專項之一，中國商飛尚未成立。周濟生希望通過昌盛集聚老設計師們的經驗和技術，提早開展工作，為國家大飛機的研制做技術儲備。
除了濃郁的航空情結和愛國情懷，昌盛也不否認自己作為民營企業的商業訴求。鄒錫昌曾表示，昌盛計劃以直接參股并承擔飛機總體、氣動和綜合集成等核心研發工作的方式參與國家大飛機研制項目，期待最終能獲得商業回報。
周濟生們從大飛機的總體設計起步，2007年9月推出了兩個系列的大飛機設計方案，分別是150-200座單通道大型客機CS2010系列，以及200-300座雙通道大型客機CS2000系列，并采用前沿的虛擬現實技術，設計和制作了CS系列飛機的虛擬樣機。目前，他們已經完成第二輪總體技術方案設計。
昌盛之所以用“CS”命名自己設計的大飛機，一方面是因為它是昌盛漢語拼音首字母的縮寫，另一方面則因為“CS”代表著“ChinaStar”，即“中國之星”，寄托著設計師們對自己作品的期待和祝愿。
中國商飛成立后，昌盛多次與中國商飛聯系，希望向對方介紹自己的工作進展，并探討可行的合作模式。不過截至目前，中國商飛尚未給出明確的回應。
中國商飛于2008年5月掛牌成立，由國務院國資委、上海國盛（集團）有限公司、中國航空工業集團公司、中國鋁業公司、寶鋼集團有限公司、中國中化集團公司六大股東共同出資組建，注冊資本190億元。作為國產大飛機的責任主體，中國商飛日前初步完成了大飛機的總體設計方案，并已著手遴選國內外的供應商。
如果在未來一段時間內不能參與中國商飛的大飛機項目，周濟生們的大飛機之夢則很可能會徹底落空。因為在總體技術方案形成后，接下來的預發展工作需要供應商介入并進行大量的設計試驗投資，而民營企業昌盛不是責任主體，顯然不具備這樣的條件。
悲情運十
研發CS系列飛機的過程中，周濟生時常會和同事們回味30多年前研制運十那段激情燃燒的歲月。每每提到運十，這些兩鬢斑白的飛機設計師都會百感交集，感慨萬千。
運十是中國在上世紀70年代至80年代中期自行研制的大型噴氣客機，直到今天，它仍是中國歷史上自主研發的最大的民用飛機，其最大起飛重量110噸，座位數最多可達179座。
運十的研制始于1970年8月，因此又被稱為“708工程”，其定位是作為國家領導人出國用的大型專機。周濟生在2000年撰寫的 《高處不勝寒——運十升空20周年祭》中總結說，運十是由中央直接指揮、中央各部委、軍隊及全國21個省、市、自治區的262個具體單位集體創作、大力協同的產物；它的研制成功，使中國擁有了自己設計制造大型飛機的復雜技術，不僅填補了中國航空工業以前不能制造大型飛機的空白，而且使中國一舉成為繼美、蘇、英、法之后，第五個研制出100噸級以上飛機的國家。
1971年2月，周濟生從清華大學自動控制系畢業后參加工作不久，就按照組織安排，從哈爾濱趕到上海，正式參與運十的研制工作，由此開始了他人生中最難忘的一段歷程。
運十項目啟動時，中國仍處于閉關鎖國的年代，“文革”尚未結束，全國經濟瀕臨崩潰。當時民機工業基礎十分薄弱，之前研制的運5、運7、運8等中小型民用飛機，都是以仿制蘇式飛機為主。在當時的經濟技術條件下自行研制大型客機，無疑是個巨大的挑戰。
初到上海，與全國各地抽調來的500余名技術人員一樣，周濟生在艱苦的條件下開始了工作。他們最初在空軍第5703廠的食堂里辦公，住在龍華機場內沒有廁所和自來水、時常有蛇和老鼠相伴的棚子里；當時沒有計算機，甚至連初級的手搖計算機也沒有，設計師們的絕大部分工作需要人工計算和繪圖；當時沒有現成的預研成果可以利用，也沒有國外的技術支持，工程技術人員憑著一股對航空事業的忠誠和頑強拼搏的精神，攻克了一個又一個技術難關，最終將運十從一張白紙變為了現實。
1980年9月26日，這個日子周濟生終生不會忘記。這一天，經過10年的奮斗，運十首飛成功。當飛機穩穩地著陸時，周濟生和同事們沉浸在幸福的喜悅中，這是中國人自己研制的大型飛機首次飛上藍天。
運十刷新了中國民機工業的多項空白。其研制采用了近百項新材料，100多項新標準、新工藝。機體國產化率100%，除發動機向國外采購配套外，航電和機械系統國產化率超過96%。當時的波音公司總裁贊許說：“你們畢業了，我們也畢業了，我們只不過比你們早畢業幾年而已?！?
從1980年首飛到1984年，運十共飛行了130多個起落、170多個飛行小時。先后飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等國內主要城市，并七次沿“死亡航線”飛到拉薩，成為首架飛抵拉薩的國產飛機。
正當周濟生和同事們滿心歡喜地憧憬運十的美好未來時，他們沒有想到，這架記載著中國民機工業輝煌的飛機，最終飛向了悲劇般的結局。由于缺乏飛行試驗必須的經費支持，當時的中國尚不具備適航審定能力，加之中國已能直接向美國、歐洲采購到先進的民航飛機，運十的應用前景不再樂觀。盡管航空系統相當一部分人士希望運十走完研制的整個過程，但運十最終于1984年下馬。
如今，運十的試飛飛機仍停放在上海大場機場，孤獨而凄涼地守望了20多載春秋。它最新的一個作用，是中國商飛接待來訪的要客時，像文物一樣被參觀和懷念。
起落之間
運十下馬后，周濟生和他的同事們，乃至整個中國航空工業，都一度陷入低谷。在周濟生看來，運十的夭折，不僅是一個飛機型號的失敗，也是整個中國民機工業的挫折和停滯。
運十項目啟動時，歐洲的空中客車公司也剛剛起步。經過30多年的發展，空客已成為與波音分庭抗禮的全球第二大飛機制造商，而中國的民機工業在屢戰屢敗之后，從2006年又重新走上了自主研發大飛機的道路。
運十下馬后，上海飛機研究所長期沒有型號任務，部分技術人員雖然有一些零敲碎打的航空任務，但用周濟生的話說，“充其量只是鐘點工而已”。很多工程技術人員饑不擇食，打一槍換個地方，什么活兒都干，甚至有些工程師曾走上街頭向來往行人兜售他們自編的交通手冊。
運十之后，中國民機工業又進行了多次嘗試。1985年3月至1994年10月，國內共組裝了35架MD82，其中返銷美國5架。1992年3月，中美開始合作生產MD90，機體的國產化程度達到70%。1996年，中國航空工業總公司與空客、新加坡科技簽訂聯合設計生產100座級飛機AE100的協議。
但這些項目都倉促結束。1997年8月，波音并購了麥道公司，MD90項目在生產試飛兩架后宣告終結。1998年，空客單方面宣布終止了AE100項目，轉而啟動研制自己的107座A318飛機。
上述“短命”項目中，中方盡管積累了一定的生產經驗，但最為核心的民機設計研制技術、工程管理體系和客戶服務系統依然薄弱，與國外的差距也越來越大。同時，中國的民航市場，也已成為波音、空客等國外飛機的天下。
這些國際合作項目帶給中國民機工業的教訓是，核心技術往往既無法用市場換來，也不能用資金買來。2000年，中國決定自主研制新支線飛機ARJ21，2006年決定啟動大飛機項目，很大程度上都是吸取了民機工業屢戰屢敗的經驗教訓。
永不放棄
2000年，中國的民機工業重新上路，選擇了“以我為主、國際合作”的路線，研制70-110座級新型噴氣支線飛機項目ARJ21。在航空工業內部，ARJ21被視為只能成功，不能失敗的“最后一次機會”。
在ARJ21項目啟動之前，周濟生就和上海飛機研究所先行工程部的十幾位設計人員一起，開始了支線飛機的前期研究和技術攻關。當2000年11月新支線飛機項目籌備組正式運行后，他們將前期的研究成果應用到ARJ21項目，使該項目在較短時間內順利完成了立項論證、可研、預發展、供應商國際招標等工作。但2005年，時任ARJ21副總設計師的周濟生、常振亞等骨干人員，前后相繼離開，沒有機會為ARJ21的研制繼續工作。
ARJ21項目于去年劃入中國商飛，目前正在進行試飛，預計明年下半年向客戶交付首架飛機，這一進度較之最初設定的2007年取證并交付首架的目標，拖延了將近三年。
2007年2月，國務院批準大型飛機研制重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司。隨后，溫家寶總理發表署名文章，表示只要我們有百折不撓的決心和鋼鐵般的意志，齊心協力，扎實工作，積極應對各種困難，我們就一定能夠實現自主研制的大型飛機翱翔藍天的夢想。
這讓周濟生等老專家壓抑多年但始終未能實現的大飛機之夢再度點燃。
盡管在一些人士看來，周濟生和他領銜的昌盛顯得弱小而又邊緣，但他并不打算放棄，雖然有些時候會感到有些失望和痛楚。
最初，昌盛曾希望能以技術參股大飛機公司，但形勢的變化并不如他們期待的那樣理想，他們現在放棄了參股的想法，轉而希望承接大飛機研發中的一些工作包。即便是將昌盛賣給甚至捐給中國商飛，他們也在考慮，畢竟這樣能為大飛機項目貢獻一些力量。
周濟生說，即便國外公司開出高價，他也不會把昌盛的研發成果賣給外方，因為他們要圓的是中國人自己的大飛機夢。
2008年11月的珠海航展上，周濟生專門做了一個介紹昌盛公司和CS系列飛機的宣傳片，標題叫做《圓夢》。宣傳片的最后一句話耐人尋味而又讓人動容——但愿“夢之隊”的圓夢之路不再是一場夢。
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飛機設計師們
吳光輝（1960年-）
湖北武漢人，在讀博士，研究員。中國商飛副總經理、大型客機總設計師、中國自主知識產權的ARJ21新支線飛機總設計師。
2008年3月至今，任中國商用飛機有限責任公司副總經理、黨委委員。
中共第十七次代表大會代表，第十一屆全國政協委員。
宋文驄（1930年-）
飛機總體設計專家。1960年畢業于哈爾濱軍事工程學院?，F任中國航空工業第一集團公司成都飛機設計研究所首席專家、型號總設計師、自然科學研究員。
我國飛機設計戰術技術論證、氣動布局專業組的創始人之一。
上世紀80年代中期，宋文驄被任命為國家重大專項殲-10飛機總設計師，肩負起了我國自主研發新一代先進戰斗機的歷史重任。目前，在宋文驄的領導下，殲－10飛機已形成系列發展。
顧誦芬（1930年-）
飛機空氣動力學家。江蘇蘇州人。1951年畢業于上海交通大學航空工程系。歷任中國航空研究院飛機設計所副總設計師、副所長、所長兼總設計師，沈陽飛機制造公司總設計師，航空工業部科技委員會委員、中國航空研究院副院長、航空工業總公司研究員，中國航空工業第一集團公司科技委副主任。1991年當選為中國科學院院士 （學部委員），1994年當選為中國工程院院士。
1976年，開始參與殲8Ⅰ型飛機的設計工作。由于對殲8系列飛機的重大貢獻，顧誦芬被譽為“殲8之父”。
徐舜壽（1917-1968）
新中國成立后，他先后任航空工業局飛機科科長和總工藝師。1956年8月，他任我國首個飛機設計室主任設計師，全面負責創建工作。此間，他成功設計出殲教1型噴氣教練機，并主持了初教6型初級教練機和強─5型強擊機的總體設計。1961年8月，沈陽飛機設計研究所成立，他被任命為第一任技術副所長，負責米格-21的仿制以及殲8的論證工作。他對我國航空事業做出了很多開創性的工作。
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