天問：準備長期晚點

    過去，民眾總是抱怨中國的機場建設過快，消費跟不上，而如今，取而代之的是抱怨飛機數量不夠，或者民航能使用的空域太小，空中堵塞又造成航班頻繁晚點。

    李迅雷則表示出對航空事業前景的擔憂。他舉例說，假如現在中國有5%的人口選擇坐飛機，以后一定會變成10%甚至更多，航空只會更忙更堵更晚點。從長遠來看，我們到底需要建多少機場？買多少飛機？給民用飛行多大的空間？這些，現在都沒底?！救摹?/A>

    一系列的利好政策，使得兩岸直航業務為臺灣航空業者打開了一扇窗：不僅可以增加客流，客運航班還可腹艙載貨，帶來盈利空間?！救摹?/A>　　　　

顛覆者高鐵

    高鐵“狼來了”，航空業無路可走？

    事實似乎真是如此。隨著高鐵網絡的逐漸鋪開，一些支線航空公司舉步維艱，被重組、被收歸國有。只有高鐵到不了的地方，或許才是中國民航可以開拓的市場。

    但是，禍福相倚，中國民航要“走出去”，也能借高鐵的光。從最初的“狼來了”，到展望未來的空鐵聯運，民航業似乎又找到了再度集中后的新未來。 【全文】

中國小兄弟 民營航空

    奧凱航空起飛后的其他民營航空公司，除春秋航空和華夏航空一直較平穩外，其他多家民營航企均發生了一些變故。鷹聯航空和東北航空被國有化，變身為成都航空和河北航空；深圳航空被國航收編，原實際控制人李澤源接受調查；東星航空則被法院裁定破產清算，大部分資產被國航接盤，其創始人蘭世立因犯逃避追繳欠稅罪，被一審判處有期徒刑四年。

    在民營航空被內憂外患困擾時，國有資本的力量進一步強大。三大航獲數百億元國家注資，國航控盤了山東航空和深航，東航與上航在行政力量主導下完成重組，三大航實際市場占有率已近80%，達近年來最高水平.【全文】

全球大哥 寡頭競爭

    2010注定將是世界民航史中濃墨重彩的一年。這一年，全球民航老大之位三易其主?？此破届o的排名變化背后，世界民航利益中心正在更迭的漩渦中激蕩。航空業者試圖以回暖之際頻密重組并購，換取下一輪經濟起飛時的“登機牌”。

    最終，誰將會是空中新霸主？隨著進一步強化的寡頭格局出現，與世界民航結合日益緊密的中國民航公司又將在新一輪的平衡中扮演什么樣的角色?【全文】

國產大飛機何時登場

   9月的上海浦東，專為C919國產大飛機準備的試飛跑道正在施工。按照計劃，這條伸出海面近兩公里的跑道將在2012年底建成。

   自從去年9月，國產首架自行研制的大型民航客機C919首次在香港靜態展示后，國產大飛機正式浮出水面，其基本型配有168個座位，標準航程為4075公里，經濟壽命達9萬飛行小時.【全文】

波音預測：中國還需要3770架飛機

   波音公司預測，未來20年內全球共需要2.9萬架新飛機，其中中國占3770架，占整個亞太市場需求的42%，預計將進行價值4000億美元的投資。2020年至2030年，中國需要更新和新增大飛機2000多架，產值約2000億美元。

    全球兩大客機制造巨頭--空客與波音在今年也重申對中國大飛機市場的信心，中國即將投入生產的C919國產大飛機也希望能分一杯羹。 【全文】　　　　

首都機場的“72家房客”

    這些年來，隨著首都機場的客流量節節升高，商業價值也愈來愈被重視，店鋪租金翻了又翻。商業制度愈來愈完善，商戶卻像走馬燈似的換了一撥又一撥。【全文】

正在消失的機票代理商

   把機場搞得日益像火車站一樣嘈雜擁擠的旅客們正面臨一些新的選擇：可以成為攜程等機票代理商的客戶，把所有航空公司和酒店的消費用積分積累起來；或者直接登錄國航、南航的網站，有可能買到特價票。

   從機票代理商手中搶到更多的客戶，是航空公司們的一個新目標。國航和南航正在緊鑼密鼓地搭建自己的機票直銷門戶，他們希望讓客戶直接登錄自己的網站訂票。這樣，航空公司不僅能省去一個3%的機票代理費，還能直接接觸客戶.【全文】