事實似乎真是如此。隨著高鐵網絡的逐漸鋪開，一些支線航空公司舉步維艱，被重組、被收歸國有。只有高鐵到不了的地方，或許才是中國民航可以開拓的市場。

但是，禍福相倚，中國民航要“走出去”，也能借高鐵的光。從最初的“狼來了”，到展望未來的空鐵聯運，民航業似乎又找到了再度集中后的新未來。

插上翅膀的鐵路

2009年12月26日建成開通的武廣高鐵，堪稱中國高速鐵路建設史上的里程碑，運營里程長達1069公里，這條鐵路上誕生的394公里/小時的運行速度的紀錄，是全世界投入實際運營的鐵路最高速度。

武廣高鐵將華南地區的三大城市：廣州、長沙和武漢連成一線，平均時速350公里，武漢到廣州的旅行時間由原來的約11小時縮短到3小時左右，長沙到廣州直達則僅需2小時，9月20日正式開啟公交模式，每日開行140列，高峰期可達160列，基本上實現隨到隨走。

在武廣高鐵正式開通之前，南航在廣州、武漢和長沙三地同時召開新聞發布會，宣布開通“武廣空中快線”和“長廣空中快線”。這兩條“空中快線”，每日實現30班往返，票價降低，并提供專屬值機柜臺等優先服務。民航受高鐵巨大的沖擊，從主營我國南方市場的南航的應對措施中可見一斑。

其次，航空業長年難以解決的延誤情況，也不可避免地改變了人們的出行習慣。

據中國民航局統計，今年上半年國內民航正點率最高的是東方航空，也僅達到79.64%。而高鐵甚少受氣候、機械等因素影響，正點率基本可以達到100%。

插上“翅膀”的不僅僅是高鐵的運行速度，還有整個高鐵網絡的建設速度。截至9月20日，昌九城際（南昌至九江）高鐵兼程開通，國內已建成通車的高鐵線路達到9條。

根據 《中國鐵路中長期發展規劃》，到2020年，我國將建設客運專線1.2萬公里以上，客車速度目標值達到每小時200公里以上。初步規劃是，建成“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及四個城際快速客運系統。

有消息顯示，《中國鐵路中長期發展規劃》將在2012年出爐，屆時將涵蓋國內民航58%的市場。這些高速鐵路將織成一個龐大的網絡，將中國主要省會城市和經濟發達地區城市交通全部網羅在內。以北京為例，到時北京與全國絕大多數省會城市之間，通過高鐵將實現8小時內抵達。

這一運行速度不但能夠與乘坐大多數航空公司的航班媲美，還排除了常見的航班延誤問題。

風聲鶴唳的航空

高鐵帶來的沖擊波，讓整個國內民航業風聲鶴唳。

早在武廣高鐵建成之前，南航董事長司獻民即多次表示感受到高鐵帶來的壓力。武廣高鐵建成后，這種壓力現實地轉化為對南航傳統的武廣、長廣航線市場旅客量的大量分流。

南航搶先開通的“武廣空中快線”和“長廣空中快線”，運行不到半年已頹勢盡顯。其中，廣州、長沙間原本開行的16個航班，目前已縮減至4個，廣州、武漢間航班也由原來的14班縮減為5個。

廣州與長沙直線距離約560公里，而據東方航空總經理劉紹勇分析，高鐵線路在500公里以下，將會對民航客流量產生顛覆性的影響。

“所謂顛覆性的影響，就是這條航線有可能就取消了?！眲⒔B勇解釋稱。在高鐵之前，高速公路的大發展也曾顛覆了民航的短途航線?！氨热缒暇┑缴虾?、浙江到上海，比如成都到重慶，（高速公路）開了以后，兩地的航線就停了?！?

“四縱四橫”高鐵客運專線，幾乎覆蓋了我國經濟最發達、人口最密集的地區，國內60%以上的民航市場都會受到沖擊。劉紹勇認為，這種沖擊形成的壓力將是“直接和持久”的。

在國內三大航空公司中，東方航空和南方航空分別經營著華南、西南和華東、東南等區域市場，國內航線較多，因此對高鐵沖擊的感受最為直接。

另一方面，在金融危機影響下，國際國內航空業一派凋敝景象。包括諸多民營航空在內的支線航空公司早已舉步維艱。高鐵的迅速發展對支線航空公司的生存更是雪上加霜。

今年1月，國內首家民營航空鷹聯航空經中央、省市三家國企共同投資重組，變身為國企。6月，四川航空又控股了東北航空。自此，國內民營航空只剩下春秋航空、吉祥航空和奧凱航空三家。

早前，總部位于武漢的東星航空，更因重組引發風波，最終成為中國民航業首個破產清算企業。

發生在小型航空公司身上的重組故事，淹沒在行政主導下的三大航實施業內兼并重組的大潮當中。與此相呼應的是，東航合并上航、國航重組深航，等等。而高鐵網絡的迅速擴展，則更直接推動了航空業兼并重組的大潮。

生存還是死亡？

在高鐵規劃逐漸變為現實的時候，國內航空業勢必形成合縱連橫的局面。

與民營航空等支線航空公司的凋敝形成反差的是，三大航在金融危機之后迅速實現了再度繁榮。

高鐵似乎并未對三大航造成實質性沖擊，這與此前三大航高管的 “危言”恰恰相反。事實上，面對來勢洶洶的高鐵，三大航從最初的疲于應付中得出經驗教訓，試圖避其鋒芒，實現錯位競爭。

在高鐵將“顛覆”國內民航約六成市場時，三大航的市場地位似乎更加穩固了。除了與全球航空業的回暖相關之外，國家財政給予的各數十億元的補貼，則更直接地表明了三大航的市場地位和發展前景。

近期公布的三大航半年報顯示，其營業收入和利潤均有較大幅度提升，旅客運輸量和客座率等指標也呈現上升態勢。

南航大幅度縮減 “空中快線”航班，也表明南航應對高鐵競爭的思路已經轉變。

在南航今年半年報中，南航有關人士表示，為應對高鐵帶來的挑戰，將重點提高國際客貨營銷能力，形成國際、國內兩個市場優勢互補，相互促進。目前，南航已經形成開發澳洲中轉產品的經驗，這一經驗還將推廣到東南亞航線和歐美主干線。

6月30日，在南航2010年度股東大會上，此前多次呼吁高鐵沖擊的司獻民針對高鐵的競爭表態稱，“沒有那么可怕”。他說，“走一個差異化的道路，向國際市場開拓，進軍國際市場。路怎么修，也修不到海外去?！?

差異化競爭不僅表現在對國際市場的開拓上，在國內，南航也竭力避開高鐵的鋒芒。就在9月武廣高鐵宣布“公交化”運行的同時，南航宣布在“兩節”期間增開前往武漢和長沙的航班，但出港地均不是廣州，而是深圳。

此外，高鐵以及城市地鐵網的普及，也為航空業帶來了新的機遇。9月25日，廣州地鐵就將連通廣州南站。預期不久將與花都新白云機場連接，空鐵聯運的規劃很快就將變成現實。

南航已經在尋求與高鐵合作，實現空鐵聯運以及火車站與機場之間的無縫連接。事實上，南航早在去年7月，就將廣州-巴黎航線與歐洲鐵路公司對接，為旅客提供“空鐵通票”，在空鐵聯運上有成功的經驗。

高鐵迅速發展之際，“聯運”模式也被東航等航空公司一再強調。然而，這注定將只是三大航等民航“巨無霸”們的未來。正所謂，條條高鐵連九州，幾家歡喜幾家愁。