經濟觀察網 記者 田鵬 初進阿姆斯特丹，最鮮明的第一印象并不是老式建筑和運河網，而是自行車的密度。路旁停放的自行車和街上騎車人的密度令來自“自行車王國”的記者印象深刻，在北京現在已經很難見到這樣的自行車流了。

早晨，位于American Hotel前的十字路口上已經是人來車往，藍白相間的有軌電車和自行車交錯而過。路口雖然繁忙，卻并無交警指揮，各種交通方式按照路燈指示和優先次序流暢地融合在一起。

按照當地對路權的規定，屬于公共交通的電車優先等級最高，其次是行人和自行車。大多數道路兩側都有自行車專用道。

十字路口車流如織。其中，自行車占據了“主流”。一位母親騎車路過酒店前的小廣場，前面的車斗中坐了兩個孩子，胸前還用背帶兜一個，四人同乘一輛自行車。車斗只是阿姆斯特丹自行車的特點之一，還有在車上安裝兒童用的小座位，并且加上防雨的透明遮蓋等為不同的需求所做的特別設計。

騎自行車的人既有大學生模樣的年輕人，也有正裝筆挺的商務人士；年齡范圍更是從白發老者到幾歲的孩童。

街上很少見到出租車，只有在酒店門前停著少數幾輛等到預約租車的客人。多是奔馳之類的高檔車，且類型繁多，不似中國式清一色的小轎車，其中座位較多的商務車為數不少。

而在素有“自行車王國”的中國首都北京，居民除步行外的出行中，少于6公里的出行占了出行總量的50%，這一距離正適合使用自行車這一交通方式，但騎自行車出行在北京等地卻變得“很危險”。

同濟大學城市規劃研究所教授潘海嘯認為，中國的特大城市，如北京、上海等，也“必須發展”自行車交通?，F在居民不愿騎車的原因是因為騎自行車很危險，“很多道路設計都是為了方便小汽車，忽視了騎自行車者的權利。比如，缺乏自行車停車設施，機動車擠占了自行車道?！?/P>

潘海嘯認為，首要的問題是要明確路權，包括優先順序和空間分配，“沒有路權的內在邏輯在，措施就是東一榔頭西一棒子的。但中國的路權現狀還是比較差的，基本上給小汽車的路權是最高的，路權并沒有明確”。關于在路權上給自行車以優先，相關的政策雖早已公布，但就是現實中看不出來。