經濟觀察網 陳泰然/文 經過公安機關、交通管理部門和交通民警的全力疏導，持續半月有余的京藏高速公路交通擁堵終于在9月4日有所緩解。

一次大堵車讓我們有很多思考，其中最集中的莫過于對堵車原因的追問?！敖煌ü芾砣蔽弧?、“煤炭經濟依賴”等原因都有道理，但我不明白的是，煤炭這種大宗戰略資源，公路本就不是運輸的首選，而且有數據表明，公路運輸成本是鐵路的兩倍，既然如此，為什么不用鐵路？

我們總是看到“中國鐵路運力已經超負荷”這樣的解釋，，中國鐵路負荷超到什么程度？是什么導致中國的鐵路的超負荷？是現有的貨運運量過大超出鐵路運力，還是鐵路貨運能力的發展落后于地方經濟發展，不能滿足地方經濟在物流運輸上的要求？

如果把全國內陸貨運量看作一個總量，那么鐵路運輸和公路運輸則以此消彼長的關系分擔這個總量。貨運總量雖地方經濟發展而飛速增加，鐵路運力的發展沒有跟上，運輸壓力則必然轉移到公路運輸上。而公路的容納量是固定的，不以貨物運輸量的增加而增加，客運汽車也不以貨物運輸量的增加而減少。如果以上的推論成立，那么公路堵車就是必然結果。

毫無疑問，客運和貨運同是鐵道部門的份內職責，而煤炭運輸甚至在鐵路所承擔的社會責任中具有更為特殊的地位，麥肯錫(McKinsey)大中華區運輸咨詢業務負責人尤茂庭(Martin Joerss)表示：“煤炭運輸是中國鐵道部工作的重中之重，或許也是他們的關鍵績效指標?！比欢陲L風光光的投資1300億巨款豪賭“高鐵”之后，卻出現了京藏高速大堵車的尷尬情形，這是不是鐵路部門的失職。

斥巨資建設高鐵，是往臉上貼金的事情，稍作了解就可以知道，武廣高鐵最高時速394公里/小時，是目前全世界投入實際運營的最高速度，也就是說，中國的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。作為中國第一條真正意義上的高速鐵路，京津高鐵從一問世就站在世界前沿，創造了運營速度、運量、節能環保、舒適度四個世界第一——這些“世界第一”都是讓鐵道部門值得大書特書的成績和光彩。

但是相比其靚麗光鮮的高鐵，鐵路貨運就顯得“乏善可陳”了。在此我并不是說建設高鐵有何不妥，而仍是重復以上的觀點：客運和貨運同是鐵道部門的份內職責，二者不能偏廢。如果說在客貨兩運是一種“博弈”，那么最好的結果是多贏和共贏，也就是說二者共同發展，適應國民生活的基本需求。要避免形成一種“零和博弈”：一方的相對發展以另一方的相對停滯為代價。這樣就會形成因“中國鐵路運力已經超負荷”，而導致運量轉嫁到公路運輸上的尷尬情形。

京藏公路的大堵車一方面暴露出我國高速公路運營管理的某些不足和弊端，但是本著求真務實的原則，我們也應反思其中是否有鐵路部門失職的責任。

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