經濟觀察網 耿慧麗/文 車船稅改革草案一出，立刻引起軒然大波。媒體一片質疑，網絡上更是群情激奮，認為這是政府部門借著“節能減排”的名號“斂財”。在官方的十一屆全國人大常委會第十七次會議上，不少會議代表也對草案內容持異議。

比起進口車關稅、新車購置稅、燃油稅，車船稅的繳費額度并不高，但就這樣一個看起來從消費者腰包里掏錢不太多的稅，卻引發了最大的爭議。

在業內人士看來，旨在“鼓勵小排量、抑制大排量、促進節能減排”的車船稅改革草案，具體內容上有不少值得商榷之處。

其一，按照排量征稅不科學。車船稅改革草案將汽車按排量分為7個等級征稅，排量越大繳稅越高。表面上看汽車排量越大、油耗越高、污染越多。但實際情況是，汽車排量并不和污染排放成正比關系，一些小排量車由于技術落后，燃油經濟型、尾氣排放并不比技術先進的大排量車好。而一些采用混合動力技術的大排量車，燃油經濟性并不差，尾氣排放也不一定比小排量車高。簡單地按排量征稅，并不很好地體現“節能減排”的政策初衷。

而且從概念上講，車船稅屬于財產稅，應基于汽車的價值來征收。

其二，“揚大抑小”難體現。車船稅改革草案改變以往“一刀切”的做法，提高了4.0升以上大排量車的稅收額度，提升至3600元以上，甚至過萬。與之前所有車型統一360-660元相比，確實提高很多。但從實際情況看，4.0升以上的大排量車價格一般都是50萬元以上的進口車，能買得起高檔進口車的群體，征收300元與征收3000多元影響不大。但是1.6升－2.0升(含)征收標準則提升為660－960元，比原來翻了將近一倍。而1.6-2.0排量正是我國汽車消費中最大的群體，而且主要是私家車。尤其是1.6排量，近年來一直是小康家庭購車的“黃金排量”，1.6排量的繳費額度提至原來兩倍，且與2.0排量沒什么差別，這并不合理。

而且，從數量上看，1.0升以下4.0升以上的汽車，在汽車整體銷量中占比不高是，剩下90%左右要么不變，要么稅額提升，與這給外界造成“變相加稅”的印象。甚至有人算了一筆帳，如果按新的方案征收，車船稅每年將多增收幾十億。

其三，車船稅存續下去的合理性。在不少業內人士看來，既然已經開始征用燃油稅，車船稅就應該取消。國際上，并沒有車船稅這一征稅方式。之前就有不少業內人士呼吁出臺燃油稅，取消過路過橋費與車船稅，但燃油稅出臺后，過路過橋費、車船稅照收。

近年來，一直有業內人士抱怨，利潤可觀的汽車行業已經成為“唐僧肉”，沾得上邊的政府部門都向擴大自己的權力，以為部門謀求私利。在汽車出廠以前，廠商交繳17％的增值稅，5％的消費稅，2.5％的消費附加稅，合計24.5％；消費者購買上牌前，要先繳車輛購置稅，為車價的10％左右。這種征收比例，在全球汽車大國中，都是較高的。

按日本汽車工業協會測算，以180萬日元車價計算，日本購置階段稅收為81.4萬日元，英國為61.3萬日元，德國為54.1萬日元，法國為40.8萬日元，美國為17.4萬日元，中國為84.6萬日元。

在網友們看來，中國車主繳著世界上最貴的油錢、最昂貴的過路費，最貴的購置稅，然后堵在馬路上，等別人來征收堵車費。這已經很不合理了，現在還要再加上一個車船稅，以后還有可能會出現“機動車污染稅”。多繳錢事小，像魚肉一樣一直任人宰割事大。

眼下爭議很大的車船稅，猶如壓跨駱駝的最后一根稻草，點燃了普通民眾長久以來對于汽車賦稅過重、征收不合理的不滿情緒。