經濟觀察網 姜雷/文 連日來，關于柴油緊缺的消息從東北到海南，從北至南席卷全國。一份來自中國商業聯合會石油流通委員會報告顯示，目前中國南部已有2000多家民營加油站因缺油而停業，在浙江、江蘇、湖南等地，不少加油站實行限量加油。

近幾年，每年都會出現柴油緊缺。每次油荒時，對于中石油、中石化兩大公司的指責，對于民營加油站油品緊缺、關門的報道，屢見不鮮。但油荒背后的真相，卻始終不得正解。

翻查資料可以略知一二。從2004年后開始出現的柴油荒莫過于兩個原因。

首先是因為國內成品油定價機制落后于國際市場一個月時間，又因為發改委在調價時間上的滯后，面對國際原油價格動輒100美元之上的價格，兩大集團因為原油成本過高，幾乎無利潤可言，生產積極性下降，出現減產甚至停產。民營的地方煉廠更是因為無法承受原油價格的高企，全面停產。這使得每年冬季柴油消費旺季，北方麥收地區，南方漁業地區都會出現一定程度上的柴油荒。

其次是因為前幾年中國煉油規模太小，在中國經濟突飛猛進的這幾年，很多時候企業滿負荷生產都無法滿足市場的需要。

但今年的柴油荒與往年并不相同。首先是成品油定價機制改革已經運行了一年多的時間，雖然目前的定價機制仍然有不完善的地方，導致囤積投機等問題。但客觀的說，現行定價機制下，無論是民營企業還是兩大集團，并不會出現當年那種因為成本太高，負擔太重，主動停產的事情。

畢竟，目前國際油價才80美元一桶，在經歷了油價140美元的夢魘后，中國的煉油企業基本上都能夠在目前的成本價格面前，實現企業的盈利。

其次更不存在煉油規模不夠的情況。從2009年開始，隨著不斷新的煉油項目的投產，中國的煉油規模就已經走入了過剩的下劃線。數據顯示，2009年我國成品油表觀消費量預計為2.21億噸左右，產量2.27億噸左右，實際過剩產能近600萬噸。到2015年，過剩產能或達2.2億噸。

那么今年的柴油荒是怎么出現的呢？在記者的采訪中，此次出現柴油荒的直接原因是從今年下半年以來大規模拉閘限電政策。大量企業為了確保用電，只能使用柴油發電。根據“十一五”規劃，我國單位GDP能耗在5年內必須下降20%。為在今年底完成節能減排目標，不少地方紛紛出臺拉閘限電政策。從9月開始，廣西、廣東、江蘇、浙江等地對部分企業實施強制性拉閘限電。

同時，航油的緊缺也使得柴油面臨緊缺。有業內人士稱，航油與柴油的成分大抵相同，在出廠時只要做簡單處理，就可以使柴油變航油。今年航空業興旺，航空用油量也大漲。很多煉廠生產了更多航油。

做了這么多分析，看起來真的無需問責壟斷了。因為中石油、中石化并沒有限產，反而降低出口，全力保證供應。限電拉閘是地方政府為了業績、完成任務，與兩大集團無關。

但事實的背后是，兩大集團對于市場終端銷售的不作為和反應遲鈍。今年1到8月份，中石油中石化的柴油產能和銷售都出現了供過于求的局面。兩大石油公司為了完成銷售任務，不斷加大出口，甚至通過商務部申請增加成品油出口配額。

一份數據顯示，1-6月，中國柴油出口量為262萬噸，較上年同期增長22%。相比之下，今年上半年中國的柴油進口量較上年同期下降近27%，至764000噸。

兩家公司習慣性的做法就是這樣，市場銷售不動，就加大出口，緊缺了就趕緊進口，加大生產力度。他們并不習慣去調研市場需要，也無需預測市場未來走向，因為國內生產成品油的企業只有他們兩家，這實際上還是壟斷惹的禍，你愛買不買。他們不需要通過市場和政策調研預測到十月份后出現的限電潮，也不需要通過數據分析了解到各煉廠實際已經增加了對航油的供應。

試想，如果放開成品油生產，讓更多民營企業進入成品油生產的上游，那些視利潤為生命的民企，是不是也會如此對價格和銷售情況麻木不仁。

這一輪的柴油荒，更需要問責的是壟斷背后的定價機制。整個定價機制都已經被市場揣摩的一清二楚，黑心商人早已經囤積居奇，但我們的定價機制卻無法通過市場環節去主動調節價格走勢，更無法形成對成品油投機的遏制和打擊。