“中國造”不應走極端

經濟觀察報 記者 劉偉勛　5月下旬，歐洲空中客車公司在天津總裝的首架A320飛機將進行試飛，并在隨后交付給四川航空公司。有媒體將其稱為“中國造的大飛機”，流露出欣喜乃至自豪之情。

空客設在天津的A320系列飛機總裝線，是這家全球第二大飛機制造商在歐洲以外的第一條總裝生產線。我們并不否認，在總裝線中持股49%的中方，能在合作中獲得一定的工作份額，學到飛機總裝的部分技術和經驗，但應當看到，飛機的核心技術和知識產權，以及飛機從頂層設計到售后服務的整條產業鏈，都掌握在空客手中。天津的飛機總裝線，只是空客少數幾種機型的一個海外總裝車間，而通常一架飛機的總裝工作量，只占全機總工作量的7%-10%。

我們在空客天津項目中扮演的角色，是合作伙伴，也是打工者和市場提供者。

如果將這種模式下總裝出來的飛機籠統地定義為“中國造的大飛機”，盡管字面上說得通，但未免有些牽強，或許還有一些虛榮心的成分。公眾期待真正意義的國產大飛機早日飛上藍天，但如果把外方主導、在中國生產的產品作為“中國造”并承載我們的自信心、自豪感，似乎并不合適。

飛機也好，其他產品也罷，如果僅僅是將生產環節設在中國，而更為核心的技術、產權、品牌、管理、服務等要素都由外方控制，則只能稱為“在中國制造”，卻不能嚴格地界定為“中國造”。

討論何謂“中國造”，我們也應當防止走另外一種極端，就是將“中國造”機械地理解為完全由中國生產制造，即便是飛機的一個螺釘，都要自己設計生產。在經濟全球化的今天，排斥對外合作已越來越不現實。溫家寶總理在《讓中國的大飛機翱翔藍天》的署名文章中就強調，我們的自主創新，完全可以在對外開放的條件下進行，完全可以利用全球科技資源為我服務。關起門來一切從頭開始摸索，沒有必要也不可能真正成功。

在新中國60年的發展歷程中，我們的很多產業，都曾有過狹義化、極端化“中國造”的教訓。還以被稱為“工業之花”的民機制造業為例，我們曾在上世紀七十年代閉關鎖國的歲月里，自力更生制造出運十飛機，該機的機體國產化率達到100%，除發動機向國外采購配套外，航電和機械系統國產化率超過96%。但遺憾的是，由于各種原因，包括因技術先進性、經濟性、可靠性與國外產品差距明顯而被民航拒之門外的尷尬事實，運十最終倉促下馬。

我們理解的“中國造”，絕不僅僅是地域概念的中國生產制造，它應當是以我為主、開放合作的“中國制造”，應當是自主創新、有所突破的“中國創造”。甚至有一天我們設計研發的產品在國外生產時，仍可稱為“中國造”，就像已將生產基地設在全球各個主要市場的“美國造”、“日本造”那樣。

“中國造”的前提是我們掌握核心技術、知識產權，在此基礎上，充分利用全球的先進經驗和優質資源，進行消化吸收再創新，最終形成中國制造、服務全球的有競爭力的產品和服務。

事實上，波音、空客也是按照這樣的路徑，積聚全球力量，經過堅持不懈的自主創新成長為國際級企業的。我們如今已經找到了 “中國造”的路線圖，大飛機項目公司——中國商用飛機有限責任公司也提出了“主制造商-供應商”的發展模式，關鍵是落實和堅持，尤其是面對內部困難和外部誘惑時，更要堅定不移。

今天，我們為空客在中國總裝的A320飛機起飛在即而感到高興。若干年之后，當真正意義的“中國造”大飛機翱翔在中國和國外的天空時，我們會更高興、自豪——原因只有一個，它是貨真價實的“中國造”。

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