巴士股份“非?！敝亟M上海公交國有化第一曲
重組背后，隱藏著上海市公交系統的大變革，是上海公交改革首次明確“北京模式”走出的第一步。
整合
上述交易中，巴士股份除保留持有的民生銀行股權外，全部出售給上海久事公司，而上汽集團則置入相關零部件資產。
其中，巴士股份擬出售資產估值22億元而上汽擬注入資產價值約88億元。
自此，巴士股份將全部公交資源剝離，由公交客運運營商轉型為汽車零部件研發生產銷售商。
然而，業界對此次整合頗多質疑，一位多年從事汽車行業研究的分析員稱其為“古怪的交易”。
這次整合完全為政府主導下的“任務式交易”?！斑x中上汽集團，應該是國資委出于扶持汽車產業的考慮；另一方面，巴士股份其他優質資產也需有人買單，上汽具備這樣的實力?！狈治鋈耸空J為，“重組方案出臺后巴士股份股價連續殺跌，說明這項重組并非從上市公司實際業務發展去考量，而變成了一臺上海市公交系統變革大戲?！?
模式之爭
上海久事公司一位不愿透露姓名的高管表示，巴士股份整合，是上海公交改革邁出的第一步，確定模仿北京實行政府主導、財政補貼的方向。
在全球公共交通體系中素有兩種成熟的模式：一種是以歐美為代表的政府經營及補貼的方式，北京運用此種模式較為成功，業界稱為“北京模式”；一種是以香港、新加坡為代表的以企業為運營主體的市場化方式。
上海公交改革在18年的摸索過程中幾經反復。這要追溯到95年，上海公交公司成立伊始，擁有8000輛車、8萬職工和每年8億財政補貼，是全球最大的大型國企。
當時大型國企引入市場化機制，一些公交公司下屬企業紛紛獨立，成為第一批公交承運人。然而，改革前沿企業在取消補貼、收入遠遠低于預期的情況下，陷入空前的現金流危機。
1997年政府將國有公交企業托付給上市公司，于是誕生巴士股份、大眾、強生等，香港冠中、新加坡德高等外資公司，也通過購買股份的方式進入上海公交體系。
“97、98年間，上海民營公交企業多達150多家，全球罕見?！币晃粡臉I30多年的公交專家說，“巴士股份和大眾公交把持大局，眾多企業“分食”有限的公交市場，一方面好車由于票價較貴導致閑置影響營收，另一方面破車擁擠不堪，公交線路要么重復建設，要么乏人問津，市民怨聲載道?！?
作為公交企業的經營者，在票價定價權并未真正放開的情況下，依靠延長勞動時間、壓縮人力成本等方式實現利潤最大化。公交系統內人員流失、老化問題日益凸現。公交企業仍一直徘徊在盈利與虧損的邊緣。
“公交改革走進了一個怪圈，業內叫苦連天，業外質疑上市公司，而政府想要補貼卻苦于沒有渠道?！鄙鲜鰧＜姨寡?“總不能去補貼上市公司吧！”
上海第二次公交改革是否出現了方向性錯誤，“香港模式”是否行得通？眾多專家學者尖銳的指出，“政府不該只是卸包袱，失去監管和控制的公交市場很不健康?！?
2008年，上海開始將注意力轉移到“民生”問題上，公交體系內日益凸現的各種矛盾引起了該屆政府的高度重視。上海決心學習北京的做法，將所有公交資源從各大上市公司剝離，政府重新成為主導，打通財政補貼渠道。
改革大計
據了解，截至2007年底上海公交行業規模已達60億元，共有43家運營企業，991條線路，從業人員達6萬名。其中巴士股份的公交資源占全行業半壁江山，大眾集團下屬大眾公交占1/4，強生公交及新加坡五汽冠中各占5%，剩余資源散置于其他小企業中。
上海公共交通改革課題組成員介紹，本次公交改革旨在恢復公交系統國有性質，體現公益優先原則，通過政府監管國有公交公司經營的方式，整體提高上海公交體系職工收入、降低市民出行成本和提供通暢便捷的交通服務。
最新構想是：財政補貼流入兩個方向，一是給企業補差，用以彌補經營上的虧損，改善公交職工低收入現狀；二是直接補貼市民，計劃推出統一最低票價、在市民一次性購買交通卡時給予5-6折的優惠等措施，旨在讓市民切實得到實惠。
而經營上采取區域化 “7+2”原則?！?”是指外環線以外清浦、嘉定等7個郊區，實行“一區一骨干”，各區政府自行購買、組建一個公交公司負責運營?！?”是指浦東和浦西。浦東將獨立運營。而作為上海中心城區的浦西，將各區劃歸至上海久事公司統一管理。
上海久事公司是上海市政府直屬的資本運作平臺，為政府解決先導性投融資問題，曾操刀上海著名的八萬人體育館、F1上海賽車場、浦東科技館及國內首條磁懸浮列車等項目?，F在，久事公司負責上海市政府下所有和交通有關的國有資源。
事實上，久事也是巴士股份、大眾、強生等上市公司的最大國有股東?！耙源舜握臎Q心和改革推行的力度來看，三季度前就可完成巴士整合的全過程。因為只有這一步先走完，久事的管理平臺才能搭建起來，后續事宜才得以推進?！本檬鹿緝炔恐槿耸客嘎?。
據介紹，2006年起上海久事公司就著手開展對公交運營企業的整合?！敖衲陜?，會完成全部公交公司的整合，所有公交資源都會收歸國有?！鄙鲜鼍檬氯藛T透露。
盡管目前各方面對轉向 “北京模式”的上海公交改革充滿期待，但前述上海公共交通改革課題組成員還是向本報透露了他的擔憂：不要讓回歸國有的公交體系回到計劃體制下的壟斷經營，謹防“國企病”；有些上市公司高管年薪達百萬，而一些公交企業中基層員工的年薪不到3萬，如此差距在整合后的體系中如何平衡。
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