經濟觀察報 記者 楊小林 十年前開始起草、七年前開始征求意見的《家用汽車產品修理更換退貨責任規定 （草案）》（簡稱汽車“三包”草案），有望在年內迎來真正“轉正”時機。而國家質檢總局等相關部門委托中國汽車技術研究中心（簡稱“中汽研”）籌建的一個新機構，或將成為汽車“三包”落地的前奏。

記者日前從中汽研內部了解到，受國家質檢總局和相關司法部門的委托，中汽研將在今年上半年組建國內第一個交通事故司法鑒定所，后者將成為國內迄今最權威的專業從事交通事故司法鑒定機構。在傳聞中的汽車“三包”出臺前夕，質檢總局委托中汽研籌建相關機構的意圖不言自明。

中汽研的“秘密機構”

“我們已經任命了專門負責人籌建該部門，目前所有準備工作都在有條不紊的開展，相信很快就會對外掛牌了?！敝衅懈敝魅螐埥▊ド现茉诮邮苡浾卟稍L時透露，這個新機構可能定名 “交通事故司法鑒定所”，是中汽研新組建的一個二級機構，與情報所和標準所等中汽研下屬機構“平級”。

由于目前尚處于 “秘密籌備”階段，記者在中汽研官網的“組織機構”一欄里并沒有看到“鑒定所”的名字。不過，另據記者從中汽研內部了解到的信息，中汽研組建該機構已經獲得了包括質檢總局和相關司法部門的“首肯”，目前“秘而不宣”的主要原因是正式的審批流程還沒走完。

“最快只需兩到三周，所有的審批流程都將走完?！敝衅袃炔咳耸扛嬖V記者，出任該所所長的人選已經敲定，是中汽研的一位主任工程師。而該所成立后，將作為類似于C-NCAP那樣的獨立第三方機構，專門為涉及汽車質量糾紛的交通事故做相關的質量和司法鑒定。

分析人士認為，由中汽研組建成立“交通事故司法鑒定所”，對于解決“三包”政策落地后可能面臨的執行難問題，意義非同尋常。

一位資深的汽車技術專家告訴記者，和其它產品不同，汽車產品通常由超過兩萬個零部件組成，因此一旦出現質量問題，追究起來遠比普通消費品更為復雜，難度大，涉及面廣，而作為維權的消費者，在舉證難、鑒定難和成本高“三座大山”面前，大多數時候不得不忍氣吞聲，最終只能選擇放棄維權。

“由于目前國內專業的汽車鑒定機構數量不多、費用高昂且程序復雜，當汽車發生質量問題時，如果由生產企業自行進行檢測鑒定，很難保證客觀與公正?！敝袊嚵魍▍f會的一位專家指出，這就需要一個客觀公正的第三方機構進行權威認定。而具備這樣性質的第三方機構，一直沒有相關部門進行管理。

從某種意義上講，中汽研“交通事故司法鑒定所”的成立，填補了上述鑒定機構缺失的空白。不過，從C-NCAP啟動伊始便引發 “贏利性與公益性不可兼得”的爭議看，也有不少業內人士提出類似的擔憂，即中汽研籌建的新機構，究竟能在多大程度上確保其鑒定結果的獨立公正的第三方性質？

引而不發的汽車“三包”

即便在一定程度上加大了業界對汽車“三包”加速落地的預期，但是從中汽研籌建 “交通事故司法鑒定所”卻秘而不宣來看，汽車“三包”仍舊是一支“引而不發”的箭。這樣的狀況在過去七年里一直存在。

去年年底，中國質量認證中心產品三處處長謝鵬鴻在公開場合表示，汽車“三包”政策已進入可操作細則規范的階段，有望在今年上半年出臺。而上月底在廈門召開的全國質檢系統質量管理工作會議上，國家質檢總局質量管理司相關負責人也再次明確，“爭取在年內出臺汽車‘三包’?！辈贿^，記者從各方采訪求證后卻了解到，這一時間表仍然存在較大變數。

“汽車‘三包’政策的相關條款早在數年前就已經定型了，即便需要進一步修訂充其量也只能算微調?，F在的關鍵問題是，政府有關部門有沒有決心頂住來自汽車企業的壓力，將其正式頒布實施?！痹鴧⑴c汽車“三包”草案意見征集的北京同碩律師事務所律師張維云告訴記者，“三包”政策一旦出臺，首當其沖的當屬奇瑞、吉利和比亞迪這樣的本土汽車制造商，這是政府遲遲不肯將“三包”從草案徹底“轉正”的重要原因之一。

“從地方政府到中央的汽車行業主管部門，沒有哪一級政府是不支持發展汽車產業的。在此背景下，出臺可能讓企業背負更多經營成本的汽車‘三包’，無疑是在人為限制汽車產業的發展?！倍诟嗥胀ㄏM者看來，在左右汽車“三包”落地的各種阻力中，汽車企業在政策制定過程中遠遠大于消費者的話語權，這才是導致消費者在與汽車企業博弈過程中始終處于下風的根本原因。

“汽車消費問題涉及廠商、經銷商和消費者多方利益，而且當汽車一旦發生質量問題時，我們仍然缺乏一個客觀公正的第三方鑒定機構。與此同時，相關部門在怎樣執行、執行力度等方面，都需要對‘三包’進行詳細而完善的規劃?！痹谀匙灾髌放栖嚻蟾邔涌磥?，汽車“三包”政策遲遲不能落地的客觀原因，應該歸結于相關政策本身的“技術性問題”。

雖然汽車“三包”出臺的重重阻力仍然存在，但隨著中國一躍成為全球最大汽車市場，由此引發的涉及汽車質量的投訴也逐年呈幾何數級增長。這在一定程度上迫使“三包”政策必須盡快“復位”。