經濟觀察報 記者 胡芳潔 高鐵可以有效地連接居住地和工作地嗎？

河北省在2010年底推出“環首都經濟圈”規劃之后，最直接的反應就是河北臨近北京縣市的樓市暴漲，高鐵、輕軌等快速交通規劃的藍圖，在其中功不可沒。未來能居住在河北，工作在北京嗎？這也許并不是一個快速交通就能簡單解決的問題。

高鐵族與被高鐵

關于高鐵上班族，首先要看上海。

這群利用高鐵上下班的人們，在上海附近地區已經出現。趙女士就是其中一位。

趙女士工作在昆山市，丈夫李先生則在無錫工作，夫妻二人在兩個城市都有房子，平時分居兩地，周末見面。不過，情況在他們的孩子誕生以后發生了變化。

2010年，趙女士生了小孩，希望每天都能家人團聚，但是李先生卻依然只能一周來昆山相聚一次。

2010年7月上海至南京的滬寧高鐵開通，途經昆山和無錫，兩站之間行使時間為23—37分鐘不等，已經能夠較為便捷的連通兩地，李先生的問題又是什么呢？

在無錫工作的李先生，月收入4000元左右，高鐵硬座票價約37元，軟座票價59元。即使不計算乘坐高鐵前后的交通費用，按最低票價37元計算，每天往返成本74元，一個月按22個工作日計算，總成本1628元，接近李先生工資的一半。李先生只能接受一周去昆山一次。

在和家人商量后，趙女士做了一個決定，把昆山的房子賣了，一家人完全搬到無錫居住，她則每天從無錫前往昆山上班。實際上，就是換由趙女士每天往返于無錫和昆山之間。原來，在昆山工作的趙女士收入較高，每月收入在1萬元以上，1628元的交通費用，對于她來說，心理上可以接受。而且，趙女士在昆山的房子位于高鐵站昆山南站附近，因為高鐵的開通，房價漲了很多，因為房子的增值，趙女士一家也賺了不少。

趙女士這樣的高鐵族，在昆山還有不少，其中典型的一種，是居住在昆山，上班在上海。

上海至昆山的高鐵行駛時間為16—25分鐘，二等座票24元，一等座票39元。實際上，無論是行使時長還是票價，都優于趙女士從無錫到昆山之間往返的成本。

“上海的交通連接比較好。高鐵達到上海站或上海虹橋站以后，都有地鐵、公交連接；而昆山本地的交通也比較發達?！痹诶ド焦ぷ鞯耐獾厝诵O說，他一般去高鐵站都會打車去，坐公共汽車也能到；要去上海搭乘飛機，在昆山就能辦理完登機手續。

不過對于往返上海和昆山的上班族來說，高鐵的開通，卻讓他們有“被高鐵”的感覺。

昆山的“高鐵族”，早在高鐵出現之前就已形成。此前，雖沒有高鐵，但是上海和南京之間的動車組，也便捷地連接了昆山和上海。據本報查詢，昆山和上海之間動車運行時長為21分鐘，硬座票價15元，軟座18元，在時間上，最多只比高鐵慢五分鐘，但是票價成本卻大大低于高鐵。

2010年7月，滬寧高鐵開通以后，原上海至南京間對開的25對動車全部停開。昂貴的高鐵成為了必須的選擇。從上述無錫李先生的選擇也可以看到，工薪階層對交通成本有著相當高的敏感度。

除了成本以外，高鐵與城市交通系統的連接、車次的安排、購票的便捷度等因素，都會極大地影響上班族的通勤效率和便捷度。

而接下來，還會有大量的高鐵出現。

前景

盡管存在諸多問題，上海區域的高鐵通勤的確有諸多實踐者，并且存在在上海工作的人到昆山買房安家的情況。北方地區情況又如何呢？

2008年8月京津高鐵通車，運行時間30-35分鐘，二等座票價58元、一等座票價69元，按較低票價計算，一個月22個工作日往返成本2552元，足已用來租房；再加上北京城區和天津城區的交通并不便利。本報了解到的極少數利用京津高鐵通勤的人，都是出生在天津、家在天津、工作在北京的人，并沒有發現在北京工作的外地人，到天津去買房、依靠高鐵通勤。

不過這一情況，接下來可能會發生變化。

2010年11月，河北加強環首都經濟圈規劃，其環繞北京的13個縣市，包括涿州市、三河市、香河縣等，將納入環首都經濟圈范圍。

河北省常務副省長趙勇曾對媒體表示，河北和北京實現輕軌、高鐵、高速公路的對接，兩地已經達成共識。趙勇表示，河北省將通過高鐵與北京銜接，從北京，10分鐘可到廊坊，15分鐘到涿州、懷來，30分鐘到承德，高鐵網將在1—2年內形成。

這一規劃的出現，最先導致的反應來自房地產市場。此前，河北燕郊的發展印證了房地產先行的邏輯。此次高鐵、輕軌等快速交通的規劃，必然將房地產開發，引向河北更廣闊的范圍。

目前還不能查到關于河北對接北京高鐵規劃的具體信息，河北省建設廳一位工作人員對本報表示，“高鐵肯定是要建的?，F在正在研究鐵路入地等問題，項目的立項和審批也將會在接下來進行?！边@位人士還表示，估計很快就能看到具體的消息。

然而，河北環京各縣市之于北京，相較昆山、無錫、嘉興之于上海，可謂天壤之別。以昆山為例，2010年底升級為國家級高新技術產業開發區，成為中國首個設立在縣級市的國際高新區，其中存在大量機械、能源、信息等產業，本身能夠提供大量的就業崗位并吸引就業者在此居住。

與房地產開發相比，對產業的培養需要更多的時間和投入。這是環首都經濟圈規劃必須面對的問題。如果未來在河北地區，房地產先于產業而發展，大量在北京工作的人因為房價優勢而進入河北，通勤恐怕就會成為高鐵的主要功能之一。

從高速鐵路的定位來看，本身不在于通勤，而是在于商務活動、旅游觀光等功能。

“高鐵通勤面臨很多問題。第一，交通費用由誰來承擔?？斓?，一定是貴的。個人承擔，負擔太重，如果是由政府來補貼票價，代價是非常昂貴的。第二，除了高鐵車站對車站的距離以外，還要算算到車站、出了車站到目的地兩頭的時間差，其中的差距是很大的，加上這兩頭，高鐵可能就并不快了。第三，從節能環保的角度，無論是快或慢，如果是長距離、遠距離的運行，一定是耗能的?！北本┦谐鞘幸巹澰O計研究院主任工程師李偉表示，不應該鼓勵高鐵作為通勤的方式。

李偉表示，從東京、紐約等世界城市圈來看，最長的通勤距離是50公里，而北京目前的最長通勤距離在30公里處，相當于東京30—40年前的水平。即便如此，通勤距離總是有極限的。

李偉認為，高鐵會抬升沿線土地的價值，如果首先發展房地產，將土地價值炒起來了，產業在后期更難進入。

此外，高鐵與城市的連接，也將會成為接下來需要研究的重要問題。

根據規劃，到2020年，中國的高鐵網絡將達到1.6萬公里，高鐵將連接中國九個主要區域內約80個城市。

世邦魏理仕2010年12月底提供給本報的一份研究報告表示，高鐵規劃的問題在于，一些高鐵車站規劃在商業氛圍淡薄的郊區；有的則涉及大規模的城市改造、拆遷；行政主導為主的規劃，也為高鐵后期運營帶來風險。

世邦魏理仕研究部預計，位于郊區的高鐵車站周邊區域的發展，仍需5—10年的時間才能開始成熟。