8月初，一汽新能源客車基地在珠海動工。建成后年產能將達到10億安時動力和儲能電池、10萬輛電動車 (含電動客車和其他電動車)、500兆瓦儲能堆。此外，一汽集團還與國內知名IT企業進行合作，進行汽車電子、電控系統的開發，并已推出新能源數字化樣車。

“今年10月份，一汽旗下的混合動力系統將正式投入市場，計劃到2012年按照商品化模式實現大批量生產?！币黄瘓F技術中心的有關負責人告訴記者，一汽對新能源車的規劃是從兩頭走的多元化技術，具體分為大于1200公斤的車做混合動力，小于1000公斤的車為純電動，而介于1000公斤至1200公斤之間的車則研究采用插電式。

協作難題

從2009年的銷量看，一汽集團共銷售194萬輛，東風集團189.8萬輛，長安集團186.3萬輛，在1364萬輛的全國汽車總銷量中，僅上述三家央企就占了40%左右。按這個比例估算，2020年全國500萬輛新能源汽車規劃中，三家央企要承擔200萬輛左右的銷量。照此標準衡量，三家央企要實現新能源汽車方面的目標并不容易。

盡管三家央企都聲稱在新能源汽車研發方面投入很大，但一個尷尬的事實是，其新能源汽車產品均未到獲得市場認可的地步。

在混合動力轎車研發上著力頗多的長安汽車，2007年6月長安的首臺混合動力汽車杰勛已經正式下線，但銷量一直未見起色。2009年長安新能源汽車的目標銷量是1000輛，但最終只完成100多輛。因此，長安汽車拋出2012年新能源汽車銷量占10%達到15萬輛的目標被認為有“放衛星”之嫌。

對此，長安方面的解釋是這個規劃包括了采用微混系統的微車，兩年后長安計劃在微車上普及微混混合動力系統。

同樣是863新能源汽車開發骨干單位的東風集團，其混合動力技術目前仍處于小范圍示范階段，純電動方面則只有車展上的樣車展示。而此次東風選擇在 “央企電動車聯盟”成立前夕發布自己新能源汽車戰略規劃，也被認為是“踩著政策紅線”的節拍在辦事。

就在加入電動車“國家隊”的同一天，東風集團旗下的東風汽車股份有限公司正式宣布其新能源客車項目在湖北省襄樊市新能源汽車產業基地奠基。而襄樊正是科技部力推的“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣試點城市，由20個增至25個城市的其中之一。

“目前看來，央企、汽車大集團拋出的新能源產業規劃，多是響應政府號召的應景舉措，實現的可能性不大?！遍L期關注新能源汽車發展的民間人士、江蘇常熟合眾環保能源技術研究所所長沙永康直言不諱地表示。他認為，從私人購買新能源汽車補貼政策出臺后，5個試點城市的節能與新能源汽車銷量并未出現顯著提升就可以看出，目前國內的混合動力汽車、純電動汽車，都尚未有消費者認可的產品。

同樣，業界對于此次“央企電動車聯盟”抱有質疑態度，不少人士擔心會陷入“連而不盟”的老套路。

2008年，政府曾牽頭組織十多家國企建立自動變速箱技術創新聯盟，希望在傳統汽車主要核心技術之一的變速箱技術上有所突破，但兩年多過去，該聯盟并未取得實質性技術成果，反倒有一些企業陸續退出。去年成立“TOP10電動汽車聯盟”，在統一電動車技術標準方面，也未見有明顯進展。

徐留平認為，為了避免聯盟變成流于形式的松散主體，央企電動車聯盟今后很有可能成為投資性機構，大家共同出資搞研發，資本性的聯盟回比以往的聯盟形成更緊密的合作關系，尤其在整車與零部件的上下游企業之間。