車企熱衷“安全”競賽 中國標準亟待統一(1)

經濟觀察報 記者 周潔 耿慧麗 安全正在成為車企參與市場競爭的重要籌碼，很多原來只屬于高級車型的安全配置與技術相繼出現在中級車甚至是經濟型轎車上，各車企更是開始將安全作為新品的重要賣點。

不久前，中國汽車技術研究中心在北京啟動了國內最大規模的汽車安全主題巡展活動，十余家主流車企攜各自的安全主打車積極響應，都試圖借此平臺打出自己的安全形象牌。

重視安全本是好事，但令人遺憾的是，目前國內多項汽車安全技術的國家標準仍是空白，由于缺乏統一的標準，企業只能按照各自的標準進行生產，質量參差不齊，既缺乏監管，也缺乏客觀的評價體系，甚至還會出現名不副實的“虛假宣傳”。

標準之惑

目前車企最熱衷的安全賣點就是高強度車身，幾乎所有主流車企都有自己的安全車身技術，比如豐田的GOA車身、大眾的HSB高強度車身和日產的ZoneBody車身技術等。

雖然這些技術打的都是“安全車身”的旗號，但很少有消費者能明白相互間的區別，更何況國內目前尚無有關安全車身的國家技術標準。

事實上，豐田GOA車身和日產的ZoneBody車身比較類似，主要是通過車身的結構設計，形成吸能緩沖區，減輕碰撞時產生的沖擊能量，所謂的高強度鋼板主要是用在3柱之間的關鍵區域，以保證碰撞時主體結構不會發生嚴重變形。

大眾的HSB高強度車身則除使用高強度鋼質防撞桿外，還采用了不等厚激光焊接板，以先進的激光焊接技術加固車身的剛度和強度，其采用的技術和標準都不同于日系廠商。

由于相關安全技術缺乏國家標準，目前惟一可供消費者參考的就是由中國汽車技術研究中心實施的C-Ncap碰撞試驗。對消費者來說，采用什么技術不是重點，能撞得“幾顆星”才是關鍵。

目前，中國僅在汽車的正面和側面碰撞方面有強制性國家標準，而C-Ncap不僅增加了偏置正面碰撞試驗，還在正面碰撞試驗中增加假人試驗，采用的標準更高，也更全面。

C-Ncap新車評價規程的引入的確在很大程度上填補了國家標準缺失的漏洞，但仍然不能代替國家標準。事實上，C-Ncap自誕生之日起就爭議不斷，其碰撞結果的公正客觀性也備受質疑。在C-Ncap中獲得安全碰撞5星的30款車型中，有超過16款是靠加分項晉級的。

“中國很難有像國外那樣完全獨立于政府和企業的第三方機構，但中汽研會盡全力。參加C-Ncap碰撞試驗的車大多是我們自己出錢購買，我們每年都會投入3千萬至5千萬元用于這項試驗，但從沒想過要靠C-NCAP掙錢?！敝袊嚰夹g研究中心主任趙航向本報澄清。

此外，在車企安全競賽中扮演重要角色的各類安全配置也沒有統一的國家標準。10月15日，四川、河北、天津等六省市消協聯合向工信部、質檢總局、國家標準化管理委員會遞交了《關于盡快出臺汽車安全氣囊國家標準的建議函》，呼吁盡快出臺汽車安全氣囊國家標準，以保護消費者權益。

事實上，由于安全氣囊缺乏統一的標準，不同企業對于發生碰撞時汽車安全氣囊打開的條件，比如速度以及角度等，都有各自不同的規定，而安全氣囊“不作為”導致的人身傷亡事故也屢見不鮮，由此引發的法律糾紛更是逐年遞增。

到目前為止，中國只是于2006年4月出臺了3項涉及安全氣囊零部件的推薦性國家標準，但它并非整個安全氣囊集成系統的評價標準，并不能作為判定氣囊制造質量是否合格、氣囊與具體車型是否匹配的依據，更不能作為判定事故發生后安全氣囊是否應該打開的依據，但美國、歐洲、日本均早已有相應的立法。

值得重視的是，汽車安全標準缺失的遠不止安全氣囊這一項，比如絕大部分國家都已經將安全帶的佩戴提醒裝置列入強制安裝標準，而中國只是納入了推薦性標準。

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