雷諾“遭禁案”始末

此外，長期存放且維護不當形成的安全質量隱患不見得就比“制造因素”少，剎車片銹蝕易導致制動失效，油管老化也會出現“滲油、漏油”的現象，輪胎老化也是常見的問題。

一位熟悉進口車業務的人士透露，進口車由于種種原因滯留港口的情況時有發生，但大部分汽車廠商都會在車輛出港前每隔三四個月進行一次保養維護，即便如此，一些車輛在長期的運輸、存放過程仍難免出現金屬銹蝕、橡膠老化的情況，“一般來說，情況不嚴重的話，這些車經過一些除銹處理，仍會繼續在市面上銷售”。

業內人士認為，雷諾的失誤還在于管理缺位。雷諾北京代表處相關人士表示，雷諾在中國的5個代理商都有直接向法國總部下定單的權力，而且每個代理商都有自己的物流渠道，而雷諾中國幾乎不參與這個過程，更談不上對交易過程的管理。

此外，讓人們感到難以接受雷諾“致歉”的最重要一點在于，雷諾并非“初犯”。去年3月份，雷諾發現部分梅甘娜車型的變速器存在安全隱患，并在歐洲進行了大規模的召回，卻惟獨忽視了中國消費者，在國家質檢總局發出風險警示并強制雷諾召回后，雷諾5月份才做出召回在華部分問題車輛的決定，11月份才正式實施。

而對雷諾更為不利的一個數字是，根據國家質檢總局缺陷產品管理中心投訴部的統計，2008年度雷諾進口車的投訴量高達60例，居各進口品牌之首。

這些情況，被一些消費者理解為雷諾對中國消費者的“藐視”，并認為與其在華業績不佳有關。在屢次推進國產化項目無果后，雷諾的在華銷量一直都是靠幾款進口車苦苦支撐。2008年，雷諾汽車在華銷量急劇下滑，全年僅售出800多輛新車，比2007年的2300輛下滑了65.2%。

陳國章新政

國家質檢總局的公告發出時，雷諾大中華區執行總裁陳國章正在法國總部匯報工作，這個事件讓他承受了莫大的壓力。

數月前，他剛剛在媒體面前信誓旦旦地宣稱，雷諾將在未來3年內向中國引入14款新車，其中包括1.6L排量以下的車型，并把在華銷量提升3至5倍。

事實上，這個半年多以前剛剛肩負著重責、走馬上任的雷諾大中華區負責人，正在以最快的速度改造著雷諾在中國的“爛攤子”。

去年，曾在中國市場上成績卓著的原東風有限總裁中村克己升任雷諾執行副總裁，負責亞非事務，職務及權限在雷諾-日產聯盟中僅次于總裁戈恩。與此同時，這個被業界視為雷諾未來在華實現國產化的關鍵人物把陳國章派到了中國。

中村克己對陳國章的期望，不僅僅是要提高雷諾在中國的市場份額，更重要的是盡快改善政府關系，推動國產化項目的進行。

在陳國章上任后的短短幾個月內，雷諾就宣布了新拉古那和科雷傲兩款新車上市，其中，科雷傲已累計收到訂單1600余輛，大大超出了雷諾的預期。

陳國章還向法國總部提出了5000-10000輛的年銷售目標，但是在總部看來，這個目標與去年少得可憐的870輛銷量相比顯得過于激進，仍保守地制定了2700輛的目標，但現在法國總部不得不重新修訂中國的銷售目標，中村克己甚至還親自寫郵件協調雷諾韓國工廠的生產，以增加對中國市場的供應。

雷諾擱置已久的國產計劃也有了新的進展。有消息稱，雷諾將于2011年借東風日產在廣州花都的產能實現國產化，首款國產車型為雷諾與日產騏達、頤達共平臺的Logan車型。不過這一消息并未得到雷諾方面的確認。

然而，就在這個雷諾計劃“咸魚翻身”的關鍵一年，國家質檢總局的一紙禁令猶如當頭棒喝。業內人士認為，這次質量風波不僅將重挫雷諾在中國市場上的品牌形象，還將直接影響雷諾中國戰略的推進。

雷諾仍然在為曾在中國市場上犯下的錯誤埋單。此前在華商用車項目的失敗和轎車項目的擱置，直接導致了雷諾在中國的尷尬境地，由于在中國的市場份額微乎其微，雷諾長期以來不僅缺乏對中國市場的重視，更缺乏維護品牌信譽度的意識。

事實上，雷諾不僅在中國數次卷入召回風波，而且在所有卷入安全質量或者設計缺陷的問題車輛中，被國家質檢總局明確列入禁止進口清單的國際汽車品牌也僅有雷諾一家。

盡管陳國章正在竭盡全力地改變這些狀況，但國家質檢總局的這一紙禁令仍足以讓他的努力付之東流，剛剛看到翻身希望的雷諾，不得不再次陷入前途迷茫的混沌中。   

質檢總局動刀

數度觸犯“安全質量雷區”的雷諾不過是國家質檢總局動刀的第一個進口汽車品牌，同時，這一案例也充分顯示了國家質檢總局加大質量監管力度的決心。

國家質檢總局質量管理司司長孫波在6月16日召開的一個質量誠信論壇上表示，國家質檢總局將用三年時間，建立體系完整、責任明確、運行高效、監管有力的質量誠信體系和運行機制。

據孫波介紹，近年來，國家質檢總局已加快了產品質量的誠信體系建設步伐，建立了以企業質量管理、產品質量、質量監管信息為主要內容的企業質量檔案，并結合企業信用狀況，為企業的信用分類等級設立了守信、基本守信、失信、嚴重失信等四級。

業內人士認為，未來包括汽車企業在內，忽視質量安全都將付出更高昂的代價，“一旦企業失信，在貸款融資、合作談判及項目審批等關鍵環節都將受到制約，這樣高昂的信用成本，任何企業都會事先掂量清楚的”。

不過對于汽車行業而言，質量監管的難點還在于行業標準。目前，我國約有5萬多項工業化標準，其中一半以上是10年前制定的，與國際標準相差懸殊，汽車行業也面臨同樣的問題。

當前的現實是，盡管一批車輛出現了群發性的故障，這批車輛也有可能是完全滿足國家標準的。業內人士認為，解決汽車的安全質量問題，關鍵還要從國家標準制定這個源頭來抓起。

一個值得企業注意的消息是，國務院法制辦目前正在就《缺陷產品召回管理條例》征求意見，新條例出臺后，對汽車召回的約束力將從法規規章上升到條例，其懲罰力和震懾力將大不一樣。

對雷諾這樣的“慣犯”而言，有關質量問題的處理也不再只是現在的“禁令”那么簡單，整改完成且撤銷“禁令”后，企業該怎么賣車還怎么賣車，在新的質量誠信體系下，或許一次懲處就會讓企業永難翻身。