菲亞特：“以小博大”的技術精髓

媒體有消息報道，廣汽、菲亞特雙方將共同投資42.7億元，年產規模轎車14萬輛，發動機22萬臺。如果近期獲得國家審批，合資公司將在2011年投產。但是這些細節，雙方都低調地不予確認，在廣汽豐田之后，國家再沒有批準新的中外合資轎車企業，廣菲合資，多少有些敏感。

起個大早，趕了個晚集

對于菲亞特，中國人并不陌生，上世紀80年代，官車一統天下的禁忌打破以后，最早通過市場向私人批量銷售的轎車，就是在東歐組裝的菲亞特126P。1985年，這種微型轎車最初售價不到6000元。精巧的菲亞特不但是中國最早的家庭轎車，還在溫州等城市作為私人經營的出租車而大出風頭。10年后的1995年，在意大利正規生產的緊湊型轎車菲亞特烏諾進口中國時，13萬元一輛，已經價格不菲。我在《經濟日報》的一位朋友全家湊錢買了一輛烏諾，周末全家出游，當過老紅軍的父親摸著織有時尚圖案的座椅面料感慨地說，終于坐上自家的小汽車了。我朋友四十歲的一條漢子，聽了竟熱淚盈眶。

2001年菲亞特開始與中國汽車業談婚論嫁，一方面當時自身的經營狀況不敢恭維，一方面遇人不淑。與南汽合資生產菲亞特新車型派力奧，被要求搭載一款南汽生產的舊發動機，雙方一直磕磕絆絆，最后在去年上南重組中，被上汽 “逼宮”出局；2007年與奇瑞談成合作生產阿爾法·羅密歐，又因種種原因而擱淺。

但是，菲亞特并沒有退出中國市場，一方面成立售后服務公司，獨自承擔起16萬輛南京菲亞特車主的維修服務；一方面進口一批小型車以提振菲亞特在中國的形象，可謂鍥而不舍。

面對中國巨大的市場前景，菲亞特再選一個家底殷實的如意郎君更是當務之急。日前，廣汽已經和菲亞特達成協議，菲亞特將為廣汽研發中的自主品牌小型轎車和發動機提供技術支持。由于合作融洽，近日雙方高層都表示，不排除進一步股權合作的可能性。一個新的廣菲合資轎車企業掀開“蓋頭”應該為期不遠。

“菲亞特與廣汽已經就技術層面達成合作，不排除日后在資本層面的合作機會?！狈苼喬仄囍袊紫戆栘惱镏Z說。他認為，廣汽集團經過十多年的不斷發展和積累，特別是通過與豐田、本田的合資，在資金、人才、技術上已經具備了跟國際上有實力的汽車品牌合作的能力。

馬爾喬內妙手回春

全球汽車業哀鴻遍野，唯有菲亞特近來頻頻高調出手，而且都是舉世震驚的大手筆。先是接下燙手山芋，與克萊斯勒重組；后有收購通用歐洲業務的動議，意在打造一艘全球汽車新航母，讓人看得眼花繚亂。

這一切驚人之舉的操盤手都是精通財務的馬爾喬內，近年全球汽車業的一顆新星。2005年，馬爾喬內出任菲亞特集團CEO，次年，親自接掌虧損嚴重、瀕臨破產的菲亞特汽車公司，兼任其CEO。他上臺后大刀闊斧進行改革。首先是退出當年與通用的合作，拿到20億美元的賠償；接著，GrandPunto、Bravo、Linea等一批小型車和高效節能發動機接連問世。尤其1.4T發動機的推出和菲亞特500的新生，正好契合了時下對節能減排的追求，重塑了菲亞特“小型車之王”的金身，也讓菲亞特汽車打了一個盈利翻身仗。專注于主流汽車產品的節能和小型化，讓菲亞特在隨后的金融海嘯中贏得勝算。

馬爾喬內，菲亞特的掌門人，與一般衣冠楚楚的意大利企業家不同，即使在最正式的場合，低調而特立獨行的他，也總是身著一件深藍色的套頭羊毛衫。馬爾喬內總有驚人創意。我第一次見他，是在土耳其。他把菲亞特Linea的新車發布會放在博斯普魯斯海峽中間水道的一條船上舉行，意在攜手歐亞；2007年，菲亞特500隆重推出，再現半個世紀前的經典，面對全球的嘉賓，與馬爾喬內一同出現在聚光燈下的，卻是一群不到十歲的兒童，嘰嘰喳喳地描繪著明天的轎車。

2008年秋，金融風暴尚未充分顯現，馬爾喬內就預言：汽車業本是超市連鎖王沃爾瑪一樣的市場，有人卻當成豪華消費品來做，陷入困境不可避免。汽車“盛宴的時代”結束了，一些身居高位的人將因不能勝任而離開。今后的全球性汽車集團，年銷量必須達到550萬-600萬輛以上，才有可能贏利。汽車業在一輪新的兼并重組后，可能剩下五六家大集團。馬爾喬內謙虛地將菲亞特定位為“潛在于歐洲、將由中型集團擴展向上的新勢力”。他說，菲亞特愿意參與重組，和合作伙伴一起開發新平臺，從而減少成本。

盡管出言低調，馬爾喬內在此輪全球汽車業兼并過程中明顯處于主動。一場不期而遇的金融危機，或能讓菲亞特實現夢想的時間大大提前。

技術換資本的經典案例

去年底，就傳出菲亞特與美國克萊斯勒結盟的消息。今年5月，克萊斯勒進入破產程序，為雙方的合作進一步掃清了障礙。按照雙方協議，菲亞特將在重組的新克萊斯勒公司中持有20％的股份，價值80億到100億美元。這些股權的獲得，是由菲亞特向克萊斯勒提供一款能在美國本土生產的小型車平臺作為交換，不需要支付一分錢現金；其后，菲亞特還將以提供高效節能發動機和開放菲亞特經銷網給克萊斯勒等為籌碼，分三次再增持15％的克萊斯勒股權。

馬爾喬內的高明之處，在于拿出菲亞特先進的技術、車型、管理、動力總成、分銷網絡這些克萊斯勒急需的救命稻草換取股權，而并非用現金購買。由此可見菲亞特近年來技術創新的高價值，巴菲特有錢，卻救不了克萊斯勒。

聯盟克萊斯勒鑼鼓剛開場，馬爾喬內又有驚人之舉，5月初，菲亞特宣布有意加入收購通用旗下的歐寶等業務，通過小型和緊湊型轎車平臺的融合，使菲亞特和歐寶協同創造每年100億歐元的營業額；進一步的設想，是菲亞特集團整合旗下汽車業務，聯手克萊斯勒以及通用的歐洲業務，一躍成為一個擁有菲亞特、阿爾法·羅密歐、瑪莎拉蒂、法拉利、克萊斯勒、歐寶等品牌，年銷量達600萬至700萬輛，營業額超千億歐元的汽車帝國。

“這是一個轉變全球汽車行業格局的計劃?！瘪R爾喬內說。

依然是一連串精明的金融運作，馬爾喬內眼下正在歐洲頻頻拜會政府官員，說服他們為新的整合提供貸款擔保。按馬爾喬內的設計，菲亞特并非霸主，而是意在組成一個多方持股的聯盟，抱團過冬。盡管出于自身的利益，對此舉反對者不少，但是他們也不得不佩服馬爾喬內抓住了一個“絕佳的機會”。

如果這些收購意愿順利實現，菲亞特將由此前的全球第十大汽車集團，一舉超越雷諾-日產、福特、通用，與日本豐田、德國大眾并駕齊驅。菲亞特以小搏大的藝術和底蘊，很難用傳統的思維去把握，馬爾喬內說：“我們生活的世界每天都在周而復始，但是事實上，未來由過去復制的可能性微乎其微，因此，需要不斷創新?！?

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