一汽大眾：品質標桿下的成本高門檻

他試圖向記者解釋，一汽-大眾的絕大部分車型之所以 “成本難降”，主要是因為在產品的品質控制上采取了十分嚴格的標準，并通過大量耗資巨大的實驗和近乎苛刻的流程來確保產品能夠滿足這些標準。

“即使不算人工成本，一臺新開發車型的試制樣車成本仍高達100多萬元，每輪實驗則至少耗費幾十臺這樣的樣車，投入非常巨大?！蓖鯑|晨透露，目前一汽-大眾處在各類實驗中并且已批量生產的產品至少還有370臺。

高品質的代價

記者在一汽-大眾的產品開發實驗室看到了目前國內惟一帶氣候室的道路模擬機，該機器能夠模擬不同溫度和濕度環境下的各種路況，而一汽-大眾所有的新產品在投產前和投產初期，都要在這個機器中接受數次長時間的磨難和考驗。

此外，一汽-大眾的實驗資源還包括按照德國大眾全球統一標準建立的高強度極限條件實驗室，如模擬強光檢測油漆老化程度的日光實驗室、保證車身12年防腐的鹽霧實驗室以及模擬高壓、真空甚至極限溫差環境下不同角度淋雨的密封實驗室等。

“就連發動機也要在經受住上述極限條件的考驗后才能正式上崗?！币黄?大眾產品工程部車身工程科的陳垣曉說。他向記者透露，一汽-大眾這些實驗資源的投入都是數以億計的。

王東晨表示，不同企業最大的不同點就是標準的不同，德國大眾無論是材料、零部件，還是整車，都必須滿足苛刻的標準，而且各項標準至少要比世界各地的法規高20%。

據知情人士透露，目前一汽-大眾車型上絕大部分的零部件仍需要拿到德國進行認證，只有少部分簡單塑料件的認證可以在中國完成，這雖然在客觀上保證了產品的品質，但也讓整個流程復雜化，無形中增加了成本。

不過，堅持高標準也讓大眾品牌贏得了消費者的尊重，在二手車市場上，大眾品牌的車型保值率要明顯高于同級別的競爭對手，但高標準就意味著高成本，當一汽-大眾在很多細節上始終恪守標準的同時，競爭對手已經靠抄“捷徑”，奪走了其相當一部分的市場份額。

曾經在國際上備受好評的高爾夫車型，在引入中國后，因為與競爭對手相比成本過高，陷入“叫好不叫座”的尷尬境地。邁騰也因為維修及配件成本過高而嚇退了部分消費者，盡管目前該車的月銷量已有所攀升，但仍然被競爭對手遠拋在身后。

降本難題

“標準的降低肯定會帶來成本的減降，但是我們不會為走捷徑而放松標準?！蓖鯑|晨說。

王東晨傳遞出的這種決心使一汽-大眾必然面臨降成本的難題。

根據大眾中國的動力總成戰略，一汽-大眾開始在新一代的國產車型上裝配TSI渦輪增壓汽油直噴發動機，DSG雙離合變速箱的國產化計劃也在順利推進中。

這兩項大眾全球頂尖的技術能讓一汽-大眾在2010年底之前將主要車型的油耗及排放都降低20％以上。

業內人士認為，新動力總成技術在中國的運用能增加大眾品牌新車型的市場競爭力，但同時如果不能有效解決成本過高的問題，再高品質的大眾車，也難免會在市場遇冷。

即將于今年年內上市的1.4TSI速騰或將成為一汽-大眾的一塊探路石，據內部人士透露，由于采用了新技術，該車價格“低不了”。

因為擔心中國消費者會嫌1.4排量過小、車價過高而放棄購買，一汽-大眾已經決定在新車尾部僅標識“TSI”字樣而省略“1.4”，但這仍然不能從根本上解決未來一汽-大眾車型在品質和成本之間的矛盾。

不過自去年以來，一汽-大眾已經開始加強了對本土供應商能力提升的關注，并開始要求供應商按照一汽-大眾的標準進行自我提升。這是一汽-大眾在為進一步提高旗下車型國產化率、降低成本做準備。

此外，供應商能力的提高也有利于模塊化生產方式的執行。事實上，模塊化可以減少裝配過程中的相互干涉，保證裝配質量，同時還可以縮短生產線的長度，提高生產效率，但目前來看，由于供應商能力不足，其模塊化的設想仍然難以徹底執行，整個生產線仍然不夠精縮。

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