電動車的“烏托邦”

選定本文標題，是因為這個故事夠長，夠神奇。

一次關于新能源車的視頻專訪，主持人問我：您預計哪一年，電動車在中國可以全面取代傳統汽車？我回答得很干脆：如果你指的是電動車（BEV），恐怕永遠沒有那一天了。

至于以混合動力（HEV）、氫燃料電池車（CFEV）為代表的新能源車，業界的共識是，在今后一二十年里，尚無法撼動傳統汽車的主流地位。

電動車的前世今生

把電動車劃在新能源車范圍內實在有點牽強。早在1865年，世界上第一輛電動車就在美國問世，比汽車發明還早20年。電動車在1899年創造過時速100公里的紀錄，當時的汽車不能望其項背。此后，由于技術進展緩慢，電動車漸漸退出歷史舞臺。

20世紀后期，石油短缺和環保呼聲日高，通用、豐田等公司開發出可供商業化生產的電動車應市，受到一些影視明星和環保人士的追捧。但是成本高、續航里程短的百年痼疾并沒有根本性突破，電動車銷量越來越窄。到世紀之交，全球共銷售電動車6萬輛，占全球汽車保有量6億輛的萬分之一。2003年，通用和豐田正式宣布放棄電動車生產，轉向混合動力和氫燃料電池的研發。

近兩三年，日本混合動力技術日臻成熟，逼迫通用等美國公司推出插電汽車進行對抗。日本的混合動力是內燃機為主，電池回收能量驅動電動機為輔；插電技術以外接電源充電為主，內燃機發電作補充。插電其實也是一種混合動力技術。

隨著鋰電池的普及，純電動車的研發近年在國際上也算熱門。寶馬研發的MINI-E電動車，0到100公里加速僅為8.5秒，最大續航里程250公里?？恳粋€增強電流的裝置，一次充滿電只需兩個半小時。然而鋰電池組完全占據了后排空間。價格也是普通MINI的2.5倍。近年歐盟頒布了對于廠商單車平均排放的苛刻標準，像寶馬這樣以大功率豪華車為主的廠家，生產一些零排放的電動車，用以降低平均排放，醉翁之意不在酒。

子虛烏有的“同一條起跑線”

中國科技界對電動車的開發可謂情有獨鐘。上個世紀80年代，就曾確定在眾多汽車新能源和環保技術中把電動車作為主攻方向。此舉最初主要出于如下考慮：中國傳統汽車技術比歐美晚了幾十年；而電動車技術全世界都還沒有大突破，我們現在與歐美站在同一起跑線上，完全可能后來居上。這就是今天盛行的中國電動車“彎道超車”論以及所謂“蛙跳式跨越”論的基礎。

電動汽車列入國家重大科技攻關項目貫穿 “八五”、“九五”。1998年6月，汕頭南澳島“國家電動汽車試驗示范區”啟動，當時，有10輛國產電動車、5輛豐田RAV4、5輛通用EV1投入示范區運行。兩年后再去，豐田電動車跑了10萬公里，除去換了電池，沒有大問題；國產車，光是電池爆炸的大事故就發生過10次，小故障更是不斷。示范區一位專家表示，“沒有什么 ‘同一起跑線’，電動車技術涉及電池、電機、控制系統，外國人已經跑得很遠，我們在這些領域還是小學生?！?

“十五”期間，鑒于前期純電動車的研發幾乎沒有什么像樣的突破，科技部門把世界上開始熱門的混合動力、氫燃料電池車的研發也打包列入863電動汽車重大科技專項。該項目國家投資8.8億元，加上地方和企業配套資金總共約24億元。錢和項目很快分下去，“國產電動汽車三五年內進入百姓家”的說法不絕于耳；各地電動車“研發成功”，取得“突破性進展”的報道頻頻見諸報端；有趣的是，報道多是一次性的，往往再無下文。五年過去，沒有一個電動車項目進入商業化生產，24億元投入，是成果斐然？還是打了水漂？至今沒有一個交代。

倒是“姥姥不疼，舅舅不愛”的電動自行車、電動摩托車在圍追堵截中成了氣候，與自行車分庭抗禮，形成千萬輛規模。

電動車只是新能源的一個分支

面對石油枯竭和大氣溫室效應的壓力，面對金融海嘯引發的全球經濟危機，用油大戶中國汽車業責無旁貸，在最高決策層的直接關注下，“新能源車”的概念取代含糊的“泛電動車”概念迅速提上日程。

從廣義上說，新能源車包括：使用天然氣、甲醇、乙醇、生物柴油等清潔能源的傳統汽車；電動車；混合動力車；氫燃料電池車。電動車只是其中的一個分支，雖然在中國，電動車忽悠的動靜最大。

電動車的核心技術缺陷，依舊是發展的桎梏。以電池為例，目前最先進的鋰離子蓄電池，“能量比”也只有汽油的1/50。如果PK一下，50升一箱汽油可以驅動小型轎車輕松跑上600公里；電動車一次充電續航600公里其實并不難，只是所需的電池組的重量起碼一兩噸重，而且工作時產生的高溫足以把乘客烤糊。

報載，中國有企業研制出全球最有前途的車用電池。讓巴菲特都急著往里面扔錢，且不說電動車除了電池，還有電動機動力總成、電控系統，車型平臺的核心技術；如同手機電池產量世界第一，不意味著做手機一定超過摩托羅拉、諾基亞。

研發者投身電動車可以出自對科學技術的執著，但是電動車從研究室走上大街，走進千家萬戶，起碼要給老百姓一個買車的理由。比傳統車價格更便宜，充電更方便，使用更安全，才是電動車的終極目標。做不到這些，只能是個小眾市場，比如公共汽車的幾條線路，社區內部的通勤車，或是某些行業的專用車。

制約，往往是個死結

科學家有時是最浪漫的。電動車的能源——電從哪里來。來自電動車權威人士最石破天驚的說法是：“我國目前每天有超過9億度的低谷電 （意即不用就白白浪費的電——筆者注），可供5000萬輛電動車充電?！?

5000萬輛，相當全球汽車一年的產量，僅僅用中國的低谷電就全養活了，而且不用增加中國發電用煤??？不存在發電過程中的污染??？太雷人了。真能餓死全球的石油大亨，氣死中國的煤老板。然而細細一想，不對了，大城市每逢夏季高溫，晚上家家開空調，用的也是夜間低谷電，怎么城市電網就往往不堪重負呢？如果再加上幾百萬輛電動車徹夜用增強電流同時充電，電網能夠扛得住嗎？

同屬新能源車的混合動力車雖然和電動車一樣貴得嚇人，起碼不改變傳統汽車的加油方式讓人們可以接受。電動車則要建立完全獨立的充電網絡，不管這筆巨額投資由誰出，是國家（全體納稅人的錢）、是電力公司還是電動車生產廠商，都還有商量。但是專家和官員們是否想到：加油是動態的（一兩分鐘），充電卻是靜態的（幾個鐘頭）；加油站占的是兩條車道，充電站占的卻是一大片停車場。而且充電的頻次比加油高得多，網絡密得多，光是在城市中安排充電站用地，就是一個死結。

還有一個國情是中國城市人口密度大，鮮有住別墅帶車房的。中國人一座樓幾百家，騎電動自行車，到家提著電池上樓；開電動車，能從28樓拉一根電線通宵充電嗎？

“明日之星”與“當務之急”

截至目前，全球有4萬輛電動車在運行，主要是（或者說只剩下）公交車；作為新能源過渡方案的混合動力車到2007年共銷售150萬輛，近兩年隨著技術不斷突破，銷售勢頭日趨看好；氫燃料電池車是真正的新能源、零排放，是全球汽車業公認的節能減排終極目標，開發目前已經歷了三代，全球示范運行超過100輛。

新能源車是科學家苦苦求索的 “明日之星”，絕非中國科技界和汽車業的“政績工程”，大躍進時代 “大煉鋼鐵”，全國村村點火、戶戶冒煙的模式更不足取。

我以為，眼下節能減排最立竿見影的作為，是對傳統汽車內燃機的技術優化。如果3年內中國汽車發動機的油耗降低20%，以1000萬輛年產計，不就等于每年生產了200萬輛零排放、零能耗的汽車嗎？

李安定

專欄作家新華社高級記者資深汽車評論人

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