克萊斯勒“退出”未必是壞事

經濟觀察報記者張耀東 克萊斯勒將從北京奔馳-戴克退出的消息讓這家“飽經風霜”的汽車企業再次成為媒體關注的焦點。最直接的問題是，這對克萊斯勒究竟是好是壞？

曾經對中國市場最為熱心的克萊斯勒如今進退維谷。早在1987年，處于鼎盛期的克萊斯勒收購了生產JEEP品牌的美國汽車公司AMC，從而獲得了AMC在北京吉普的股權。就這樣，克萊斯勒“最早進入”到了中國。

這段歷史讓時任克萊斯勒總裁的傳奇英雄艾柯卡對中國市場充滿了想象。他的想法是與一汽合資生產轎車，讓克萊斯勒集團全面進入中國，而不僅僅是JEEP。但是，在商業談判中“欲擒故縱”的策略讓“聰明過頭”的艾柯卡輸給了德國大眾。雖然克萊斯勒后來以1美元的價格把一條發動機生產線送給一汽，但亡羊補牢，為時已晚?？巳R斯勒因此錯過了全面進入中國的最好時機，只能眼看著大眾在中國長達20余年的輝煌。

不過，這段經歷也讓克萊斯勒成為上世紀90年代中期，中國市場上最火爆的跨國汽車公司之一。北京吉普產銷兩旺，而用克萊斯勒生產線生產出來的、被裝在紅旗轎車上的CA488發動機一直用到了2000年以后。

好日子過到了1998年。飽受產品問題困擾的北京吉普陷入虧損泥潭，而在全球，過于強調大排量、美國風格的克萊斯勒集團也遇到了國際化難題，經營被動。這時，生產豪華車奔馳的德國戴姆勒集團看中了這家美國的平民公司，于是，肩負世界第4大汽車集團、地跨歐美亞三大洲夢想的戴姆勒-克萊斯勒集團成立。

當時，在戴克董事長施倫普看來，花了360億美元買來的克萊斯勒就是個美國品牌，也只應該是美國品牌。因為在施倫普勾勒的全球藍圖中，每個大洲都有自己的核心。在亞洲，核心是同為戴克旗下的日本三菱，以及占股10%的韓國現代。

在北京吉普，新股東戴克集團并不愿將克萊斯勒轎車放在這里，北京生產的應該是三菱。幾年空白期過去，2002年，三菱帕杰羅來了，很快三菱歐蘭德也國產了，緊跟著北京吉普扭虧為盈了。

然而好故事剛剛開頭就結束了。2004年，戴克集團拋棄了連年虧損的三菱。在這場全球資本的游戲中，北京吉普只是微不足道的小棋子。身為魚肉，只能眼看著三菱逐漸退出北京吉普，轉產東南。

這段經歷給北京吉普留下的怪胎是個名為“聯合展廳”的銷售網絡。在這個渠道中，三菱、克萊斯勒、JEEP混在一起銷售。時至今日，銷售渠道仍是在中國經營了20余年的克萊斯勒的最大空白。

這一次戴克給北京人的補償是奔馳轎車。2004年，奔馳宣布要在北京生產。同年底，克萊斯勒的300C轎車也以進口的形式進入中國。2005年，在全球還能盈利18億美元的克萊斯勒與戴姆勒處于蜜月期。戴克集團愿意將克萊斯勒引入更多的國家，歐洲、亞洲，也包括中國。當時，負責克萊斯勒中國銷售業務的蘇偉銘就多次表示要將更多的克萊斯勒車型引入中國，其中包括“交叉火力”這樣的超級跑車。

但很快，誓言和雄心就變成了流言?？巳R斯勒品牌非但沒有快速進入中國，相反還連累JEEP品牌逐漸退出北京吉普。緊接著，克萊斯勒全球巨虧，2007年，相愛9年的戴克宣布分手。2008年，國產的克萊斯勒鉑銳也陷入銷量低迷的困境——北汽和克萊斯勒高管們賣不好鉑銳就分手的“戲言”即將變成現實。

2007年，克萊斯勒在中國掀開新的一頁。讓奇瑞代工、在東南生產MPV、進口銷售JEEP和道奇等等，克萊斯勒動作快得有些倉促。

以史為鏡，不難看出北京吉普乃至北京奔馳中的克萊斯勒困境，原因是多樣的。有北京吉普搬家改名為北京奔馳后，重視奔馳而輕視JEEP的因素；也有克萊斯勒國際化程度不夠，沒有因地制宜，順應全球小型化的原因。但最根本的，戴克集團乃至后來獨立的克萊斯勒，都沒有一個長期的、明確的、可執行的、不受國際市場變化干擾的中國方針。左一掌、右一拳之后，分手就變成了無奈的選擇。

從這個意義來說，分手對于克萊斯勒、奔馳和北汽來說都未必是壞事。奔馳可以大展拳腳，全力高端豪華；北汽甩掉財務包袱，又能獲得德國人一筆補償；而克萊斯勒也可輕裝上陣，獲得銷售渠道的同時，產品上也更加自立。

退出北京奔馳，不是克萊斯勒的危機。問題是，克萊斯勒在離開北汽之后怎么辦，新的合作伙伴會是奇瑞？長城？還是東南？選擇不好，那才將是克萊斯勒真正的危機。

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