限“大”僅靠加稅不夠

經濟觀察報記者張耀東 傳聞已久的汽車消費稅調整方案終于敲定。排量4.0升以上的汽車消費稅率上調了一倍，達到50%，而1.0升以下的汽車消費稅率則由3%降到了1%。

透過這個將從9月份開始實施的政策，不難看出有關部門希望通過稅收杠桿來限“大”促“小”，進而促進汽車產品整體的能耗降低。

上一次汽車消費稅調整是在兩年前，調整的重點也是拉大不同排量車型的消費稅率。但諷刺的是，最近兩年，大排量車增長速度屢創新高，而小排量車，特別是1.0升以下的小車比率反而下降至近年來的最低點。在2007年，國內排量1升以下的乘用車銷量同比銳減24%，市場份額還不足6%。

相反，在富裕階層迅速壯大的背景下，油價高企、消費稅上調等“關卡”并未能阻止中國向大排量高檔豪華車消費大國方向邁進。目前，中國是奔馳S級和寶馬7系的全球第2大市場、勞斯萊斯的第3大市場、賓利的第4大市場、法拉利和路虎的第5大市場。

這樣的情況顯然是有關部門始料不及的。于是，才有了此次更大幅度的汽車消費稅率調整。

說到底，限“大”促“小”的目的就是為了降低能耗。但能耗問題，更多還是一個技術問題。有關部門是不是可以在揮舞價格杠桿的同時，也強化汽車燃料消耗的技術門檻，通過推行強制的、高技術含量的能耗標準來引導汽車節能技術的進步。別為了保護一些技術落后又不思進取的地方小廠，就放寬了技術限制，從而陷落于地方利益保護的溝谷之中。

或者效仿日本“輕四輪法”，規定出0.66升之類的排量門檻。然后，對低于此排量的車型給予停車、稅收等綜合性、有力度的鼓勵。

限“大”僅靠加稅是不夠的。這就像股市狂熱時候央行接連不斷的加息一樣，或許能夠治標，但恐難治本。

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