再過1個月，奇瑞量產電動車S18就將投產，明年初上市。目前，奇瑞為新能源車打造的新品牌“騏諾”已經確定，第一批經銷商和服務網絡也已在運營實施中。

這是令奇瑞董事長尹同躍頗為自豪的事。為了這一天，奇瑞已經準備了9年，累計投資了近12億元。

曾做過一汽-大眾車間主任的尹同躍，受過純正的德式汽車理念培訓，屬于典型的技術派管理者。在他看來，奇瑞的未來在于技術。

在過去的一年多，尹同躍和他領導下的奇瑞，承受著無形的壓力。盡管銷量從2008年的35.6萬輛，提升到今年的70萬輛，增長迅速。但由于“老對手”吉利收購了沃爾沃，“新對手”比亞迪又來勢洶洶，這讓外界開始質疑奇瑞作為自主品牌旗手的能力。

“我們也研究過沃爾沃”，在吉利收購沃爾沃之前，福特方面也有人找到過奇瑞，但奇瑞管理層認為，“奇瑞有自己的情況和特點”。最終，已獲得了進出口銀行100億元人民幣授信的奇瑞，在這一輪海外“抄底”浪潮中仍然選擇了保守策略。

尹同躍把更多的精力和資金放在了研發上。今年，奇瑞的研發費用達到了24億元，約占營業額的7%。在中國汽車企業中，這是個非常高的比例。而在奇瑞的技術藍圖中，先進的TGDI直噴增壓發動機、雙離合變速器、電動車，甚至生產中所需要的工業機器人，都已有了明確的實施進度表。

9月中旬，為了提高產品研發、制造與銷售的一體化，奇瑞開始了大事業部制改革。新成立的“開瑞”、“威麟”、“旗云”和“動力總成”等四大事業部，具備研發、生產、銷售三大職能，獨立運作、獨立核算。這是奇瑞近年來最重大的結構調整。

電動車躍進

奇瑞的新能源車研究開始于2001年。當時，現任奇瑞電動車業務負責人的袁濤還在一家法資企業擔任駐華代表。但后來，出任奇瑞副總經理的袁濤成為了尹同躍 “汽車電驅動化”思維的堅定支持者。

對于奇瑞在新能源車方面的成就，袁濤頗為自信。理由是，奇瑞在電池、電機、整車控制系統等電動車三大關鍵部件上，核心零部件全部由奇瑞自行生產，奇瑞擁有全部知識產權和專利。

在一份奇瑞提供的資料中，奇瑞新能源產品涵蓋了混合動力、純電動車、插電式混合動力燃料電池車等。

近期重點被放在了即將投產的S18上。這是一款在瑞琪M1基礎上，研發的小型電動車，最高時速120公里，一次性續航里程120公里。該車首先將在全國5個新能源車補貼試點城市進行銷售和運行。

同時，S18系列還有一款插電式的增程型混合動力車，其帶有10升的油箱，續駛里程可以達到350公里。按照袁濤的介紹，該車采用了轉子發動機作為增程系統，技術不遜于目前最為火熱的通用電動車volt。

但S18真正的競爭力還是在價格上。據悉，其售價應該在12萬到14萬之間，由于國家規定電動車給予6萬元的補貼，同時一些城市還出臺了數萬元不等的地方補貼。這樣，一些地方的消費者買到S18，很可能僅需二三萬元，價格優勢明顯。

這還不是袁濤的目標。他介紹說，目前鋰電池的成本還是比較高的。一般來說，每千瓦時（即1度電）的成本是3000元，而S18的電池組為24千瓦時，成本就有7.2萬元。而奇瑞的目標是，用2年時間將電池成本做到每千瓦時2000元，而長期的目標是，電池成本做到每千瓦時500元。屆時，鋰電池的成本與現有的發動機價格相當。

但這是一個世界級的難題，目前，奇瑞成立了中央研究院，開始對一些10年后才有可能產業化的技術進行基礎性研究，而這也是一些跨國巨頭們持續保持技術領先的必備工作。

尹同躍對此的要求是，一定要在一些核心零部件上有自己獨特的技術。為此，袁濤將電動車三大關鍵部件進行了細分，力爭在大部件總成中，有核心性的技術。例如，目前奇瑞正與臺灣明基公司合作，開發鋰電池所需的新型隔膜材料。

另外，奇瑞還與國家電網等機構，聯合開發可以更換電池的電動車技術，預計“更換電池的純電動車將在2011年上半年進行試點銷售”。

尹同躍表示，2011年，從微面到中高級轎車的奇瑞全系列混合動力車及純電動車將先后投產，而核心零部件也將在2010年進行批量投產。

而在品牌方面，奇瑞將會推出兩大品牌。一是，推出全新品牌“騏諾”，并進行相關的招商工作；二是，在江蘇常熟，奇瑞與量子的合資公司將會推出一個面向中高端的品牌，采用奇瑞的技術，以新能源為賣點，2012年起面向全球銷售。

艱難的升級

盡管已經在9年時間投入12億元開發新能源車，但奇瑞近期的重點仍然是傳統汽車技術，而重中之重就是動力總成技術。

在奇瑞新近進行的事業部改制中，動力總成被獨立出來，成立了事業部，由現任奇瑞副總經理馮武堂負責。

馮武堂介紹說，奇瑞的發動機水平在國內已經處于一線行列，目前正在全力進行第三代發動機的開發，并已經展開對第四代發動機的預研。按照計劃，新型的TGDI直噴增壓發動機將于2012年投產，技術性能將不遜于現在的德國大眾系列發動機；而DCT雙離合變速器也在2013年投產。

但問題是，遠水難解近渴。目前，盡管奇瑞對待研發上的扎實態度已經在業內得到了認可，但是，其現有產品與國際品牌還存在一定差距，并且與市場需求脫節。典型例子是瑞麒G5,技術性能尚可，空間不足。這直接導致了G5銷售慘淡。

“奇瑞缺乏真正意義上的正向開發的產品，即以市場需求為主導的產品”，業內人士認為。

于是，尹同躍希望能夠通過事業部制度改變這一情況。在“開瑞”、“威麟”、“旗云”等事業部，產、研、銷被整合到一個體系之中，事業部負責人對每個產品的最終市場銷量負責。其中，“開瑞”、“威麟”兩個偏重于商用車的事業部由奇瑞副總經理陸建輝負責；威麟事業部由副總經理魯付俊負責。

“目前，還沒有確定奇瑞和瑞麒兩個品牌是否也將獨立為事業部”，尹同躍的想法是，整個公司層面主要工作是做標準化、模塊化和平臺化，而公司下屬一些業務，待成熟之后都可以逐漸獨立出去，按照事業部制度管理。

事業部的好處是可以讓責權更明確，也可以讓尹同躍從具體事務中逐漸解脫出來。但問題是，事業部制度也可能會分散奇瑞本就不夠豐厚的資源，導致重復浪費。對此，尹同躍認為，奇瑞式的自主道路還要走很久，但最關鍵的是以人為主的模式創新。

這一次，已經樹立了以技術為核心競爭力的奇瑞找對發展和模式了嗎？

電動車下月投產 奇瑞技術藍圖圈定

張耀東

487

2010-09-20

張耀東

　　再過1個月，奇瑞量產電動車S18就將投產，明年初上市。目前，奇瑞為新能源車打造的新品牌“騏諾”已經確定，第一批經銷商和服務網絡也已在運營實施中。

這是令奇瑞董事長尹同躍頗為自豪的事。為了這一天，奇瑞已經準備了9年，累計投資了近12億元。

曾做過一汽-大眾車間主任的尹同躍，受過純正的德式汽車理念培訓，屬于典型的技術派管理者。在他看來，奇瑞的未來在于技術。

在過去的一年多，尹同躍和他領導下的奇瑞，承受著無形的壓力。盡管銷量從2008年的35.6萬輛，提升到今年的70萬輛，增長迅速。但由于“老對手”吉利收購了沃爾沃，“新對手”比亞迪又來勢洶洶，這讓外界開始質疑奇瑞作為自主品牌旗手的能力。

“我們也研究過沃爾沃”，在吉利收購沃爾沃之前，福特方面也有人找到過奇瑞，但奇瑞管理層認為，“奇瑞有自己的情況和特點”。最終，已獲得了進出口銀行100億元人民幣授信的奇瑞，在這一輪海外“抄底”浪潮中仍然選擇了保守策略。

尹同躍把更多的精力和資金放在了研發上。今年，奇瑞的研發費用達到了24億元，約占營業額的7%。在中國汽車企業中，這是個非常高的比例。而在奇瑞的技術藍圖中，先進的TGDI直噴增壓發動機、雙離合變速器、電動車，甚至生產中所需要的工業機器人，都已有了明確的實施進度表。

9月中旬，為了提高產品研發、制造與銷售的一體化，奇瑞開始了大事業部制改革。新成立的“開瑞”、“威麟”、“旗云”和“動力總成”等四大事業部，具備研發、生產、銷售三大職能，獨立運作、獨立核算。這是奇瑞近年來最重大的結構調整。

電動車躍進

奇瑞的新能源車研究開始于2001年。當時，現任奇瑞電動車業務負責人的袁濤還在一家法資企業擔任駐華代表。但后來，出任奇瑞副總經理的袁濤成為了尹同躍 “汽車電驅動化”思維的堅定支持者。

對于奇瑞在新能源車方面的成就，袁濤頗為自信。理由是，奇瑞在電池、電機、整車控制系統等電動車三大關鍵部件上，核心零部件全部由奇瑞自行生產，奇瑞擁有全部知識產權和專利。

在一份奇瑞提供的資料中，奇瑞新能源產品涵蓋了混合動力、純電動車、插電式混合動力燃料電池車等。

近期重點被放在了即將投產的S18上。這是一款在瑞琪M1基礎上，研發的小型電動車，最高時速120公里，一次性續航里程120公里。該車首先將在全國5個新能源車補貼試點城市進行銷售和運行。

同時，S18系列還有一款插電式的增程型混合動力車，其帶有10升的油箱，續駛里程可以達到350公里。按照袁濤的介紹，該車采用了轉子發動機作為增程系統，技術不遜于目前最為火熱的通用電動車volt。

但S18真正的競爭力還是在價格上。據悉，其售價應該在12萬到14萬之間，由于國家規定電動車給予6萬元的補貼，同時一些城市還出臺了數萬元不等的地方補貼。這樣，一些地方的消費者買到S18，很可能僅需二三萬元，價格優勢明顯。

這還不是袁濤的目標。他介紹說，目前鋰電池的成本還是比較高的。一般來說，每千瓦時（即1度電）的成本是3000元，而S18的電池組為24千瓦時，成本就有7.2萬元。而奇瑞的目標是，用2年時間將電池成本做到每千瓦時2000元，而長期的目標是，電池成本做到每千瓦時500元。屆時，鋰電池的成本與現有的發動機價格相當。

但這是一個世界級的難題，目前，奇瑞成立了中央研究院，開始對一些10年后才有可能產業化的技術進行基礎性研究，而這也是一些跨國巨頭們持續保持技術領先的必備工作。

尹同躍對此的要求是，一定要在一些核心零部件上有自己獨特的技術。為此，袁濤將電動車三大關鍵部件進行了細分，力爭在大部件總成中，有核心性的技術。例如，目前奇瑞正與臺灣明基公司合作，開發鋰電池所需的新型隔膜材料。

另外，奇瑞還與國家電網等機構，聯合開發可以更換電池的電動車技術，預計“更換電池的純電動車將在2011年上半年進行試點銷售”。

尹同躍表示，2011年，從微面到中高級轎車的奇瑞全系列混合動力車及純電動車將先后投產，而核心零部件也將在2010年進行批量投產。

而在品牌方面，奇瑞將會推出兩大品牌。一是，推出全新品牌“騏諾”，并進行相關的招商工作；二是，在江蘇常熟，奇瑞與量子的合資公司將會推出一個面向中高端的品牌，采用奇瑞的技術，以新能源為賣點，2012年起面向全球銷售。

艱難的升級

盡管已經在9年時間投入12億元開發新能源車，但奇瑞近期的重點仍然是傳統汽車技術，而重中之重就是動力總成技術。

在奇瑞新近進行的事業部改制中，動力總成被獨立出來，成立了事業部，由現任奇瑞副總經理馮武堂負責。

馮武堂介紹說，奇瑞的發動機水平在國內已經處于一線行列，目前正在全力進行第三代發動機的開發，并已經展開對第四代發動機的預研。按照計劃，新型的TGDI直噴增壓發動機將于2012年投產，技術性能將不遜于現在的德國大眾系列發動機；而DCT雙離合變速器也在2013年投產。

但問題是，遠水難解近渴。目前，盡管奇瑞對待研發上的扎實態度已經在業內得到了認可，但是，其現有產品與國際品牌還存在一定差距，并且與市場需求脫節。典型例子是瑞麒G5,技術性能尚可，空間不足。這直接導致了G5銷售慘淡。

“奇瑞缺乏真正意義上的正向開發的產品，即以市場需求為主導的產品”，業內人士認為。

于是，尹同躍希望能夠通過事業部制度改變這一情況。在“開瑞”、“威麟”、“旗云”等事業部，產、研、銷被整合到一個體系之中，事業部負責人對每個產品的最終市場銷量負責。其中，“開瑞”、“威麟”兩個偏重于商用車的事業部由奇瑞副總經理陸建輝負責；威麟事業部由副總經理魯付俊負責。

“目前，還沒有確定奇瑞和瑞麒兩個品牌是否也將獨立為事業部”，尹同躍的想法是，整個公司層面主要工作是做標準化、模塊化和平臺化，而公司下屬一些業務，待成熟之后都可以逐漸獨立出去，按照事業部制度管理。

事業部的好處是可以讓責權更明確，也可以讓尹同躍從具體事務中逐漸解脫出來。但問題是，事業部制度也可能會分散奇瑞本就不夠豐厚的資源，導致重復浪費。對此，尹同躍認為，奇瑞式的自主道路還要走很久，但最關鍵的是以人為主的模式創新。

這一次，已經樹立了以技術為核心競爭力的奇瑞找對發展和模式了嗎？