7月1日，英菲尼迪中國事業總部正式成立，從法拉利挖來的呂征宇成為了第一任的總經理。

這不是第一個升級的中國事業部。在過去的幾年里，跨國汽車集團們提升中國公司在內部的級別已經成為了常態。

發生在最近1個月內的事情就有，奔馳中國銷售公司架構正醞釀升級，其總裁麥爾斯在全球的內部級別從“2級”上升為“1級”，直接向全球負責銷售的董事匯報。因此，奔馳中國的幾位主力骨干也將升級。

另一個面臨架構升級的是標致雪鐵龍PSA集團，其將新成立的亞洲部放在了上海。這樣，決策前移之后，必將導致PSA在中國級別的提升。

跨國車企架構升級之后帶來的結果是，會進一步本地化。最近兩年，這一本土化的進程從最初的整車本地化組裝、發動機等核心零部件本地化，逐漸過渡到人才本地化，而下一步就將是研發本地化、品牌本地化、體系本地化。

目前，主流的跨國車企在中國都做到了制造本地化，甚至連奔馳、寶馬這樣的高端品牌，也一再表達擴大本地化的決心。事實上，國際車界也基本認可了中國作為汽車制造中心的能力，廣汽豐田、廣汽本田、上海通用等都是各自體系內的樣板工廠?？梢哉f，這也是目前中國汽車最拿得出手的地方。

而在人才本地化上，總體來說，歐美企業做得比日韓企業好。在大眾中國、通用中國、寶馬中國、雷諾中國都有華人擔當副總裁級別的工作，而在豐田、本田等日系獨資企業，中國人所能做到的最高級別往往只是副部長。在豐田中國，來自香港的副總經理曾林堂是職位最高的華人，但這也是因為其在加拿大工作多年。而且，坊間的傳聞是，豐田內部的人事派別，大大限制了曾林堂的發揮。相對來說，日企文化烙印相對較弱的日產，在人才本地化上要比豐田、本田寬松一些。

或許正是由于這種封閉、保守的人事政策，豐田、本田近兩年在中國的發展明顯滯后于歐美車企。因為，只有人才的本土化，才能讓企業真正地了解中國市場的需求。

人才本地化同時也是研發、產品本地化的一個先決條件。目前，盡管大多跨國車企都在中國設立了研發中心，但是只有上汽與通用合資的泛亞技術研發中心真正實現了人才本地化，因此它也是國內運轉最為良性的汽車研發中心。

目前，奔馳、寶馬等高檔品牌在中國本地化的人才還僅僅是銷售、市場，而沒有實現研發人才的中國化。因此，它們在中國還算不上產品本地化、研發本地化。

最后本地化的項目將是品牌和管理體系。因為，汽車是品牌集中度相當高的產品，其品牌往往是全球的，而不是某一區域的。以往，在北美，日系車企們打造了發源當地的品牌，例如雷克薩斯、英菲尼迪?？梢灶A計，很快就將會有一些車企在中國實現品牌本地化，即為中國打造自主品牌。率先實施的將是廣本的理念品牌，今后還可能會有東風本田、東風日產等跟進。至于體系本地化，估計短時間內難以實現，要等到中國企業管理水平強大到可以輸出管理體系的時候了。

因此，跨國車企的本地化還是一個漫長的過程，近來中國車市的火爆只是暫時加快了這一進程而已。而在本地化的項目中，人才本地化是重中之重。在這點上，豐田、本田們落伍了。