實施了五年但有三年面臨巨大爭議的 《汽車品牌銷售管理實施辦法》（以下簡稱《辦法》）的修訂工作再度延期。

此前，一直有傳聞稱修訂后的新《辦法》將于上半年出臺。但據記者多方求證，目前新《辦法》在短時間內難以出臺，甚至有業內人士認為，新《辦法》不會出了。

“誰說（修訂版的新《辦法》）不出了？爭取年底之前吧，我只能說爭??！”7月7日，商務部市場體系建設司規劃處處長陳躍紅在接受記者電話采訪時，態度謹慎。而一直參與此事的業內知情人士則明確表示不看好年內出臺。他表示，有關部門主導修訂工作已經陷入“卡殼”的尷尬境地，“2009年車市井噴都沒出，現在就更不可能出了”。

2007年7月，國內500家汽車經銷商曾聯名上書商務部，要求對在執行過程中“過分偏袒”廠家利益的《辦法》進行修訂。近兩年，來自車企的“兩會代表”也公開通過提議案，呼吁修改《辦法》。

為此，在最近的兩年時間里，為修訂《辦法》而開展的行業內部意見征集至少已經超過四輪，幾乎每隔半年就會傳出新《辦法》即將出臺的消息，但新《辦法》總在“臨門一腳”的關鍵時刻被擱置。

再度難產？

深度參與《辦法》修訂工作的商務部市場體系建設司和中國汽車流通協會的相關負責人在接受本報記者采訪時，都拒絕就“修訂版的新《辦法》何時落地”作出預測。

商務部市場體系建設司規劃處處長陳躍紅表示，目前《辦法（修訂稿）》仍在商務部內部以及幾個相關的政府部門之間討論，具體何時頒布實施尚無法預測，“我們會不定期地與發改委和工商總局交換意見”。

不過，負責管理整車進口業務的商務部機電科技司的一位官員卻告訴記者，關于《辦法（修訂稿）》的內部意見征集確實有過，但是“那都是很早以前的事了，具體時間我都想不起來了，至于新修訂的《辦法》何時落地實施，應以市場建設司的說法為準”。

一個值得玩味的細節是，此前力推《辦法》修訂并樂觀預測新《辦法》落地時間的中國汽車流通協會，近期也開始對《辦法》的修訂變得“謹言慎行”起來。

作為國內汽車流通領域最大的行會組織，中國汽車流通協會早在2008年上半年就接到商務部一項“征集行業意見并操刀《辦法（修訂稿）》起草”的特別任務，但是2009年初經過數輪行業意見征集的《辦法（修訂稿）》遞交到政府部門后，何時落地實施一直沒有下文。

中國汽車流通協會常務副會長兼秘書長沈進軍告訴記者，新版《辦法》已經遞交商務部、發改委和工商總局，有關部委已經完成與相關部門的意見征詢工作，但“辦法何時出臺，出臺的正式文本將根據相關部門的意見做哪些修改，這些問題還要由政府部門斟酌決定”。

“這又不是修訂《憲法》，我真不知道為何一個《辦法（修訂稿）》竟能拖個兩三年?！痹本﹣嗊\村汽車交易市場總經理、現中國汽車流通協會有形汽車市場分會常務副理事長蘇暉告訴記者，結合今年車市可能潛伏諸多不確定因素的整體狀況，下半年出臺新修訂《辦法》的可能性“幾乎為零”。

蘇暉稱，出上述判斷是基于此前業界對于《辦法（修訂稿）》出臺時間多次被 “晃點”。據說在2008年底、2009年4月以及2009年底，均有媒體援引行業協會內部消息稱，修訂版的新《辦法》即將對外發布，但實際上每一次“預測”都落空了。

利益之爭

“在《辦法》修訂上，一直有兩股力量在角力：以經銷商、有形市場和流通協會為代表的一方在積極推動；但是以跨國公司為首的既得利益集團卻不愿看到這一可能損害他們利益的結果出現?！遍L期關注《辦法》制定、實施和修訂的行業分析人士賈新光日前告訴記者，政府在修訂《辦法》時很難平衡各方利益。

沈進軍對此解釋道，最初是想在原有《辦法》的基礎上，出一個修訂或補充協議，即在保持《辦法》原有條款基本不變的基礎上進行修訂或補充。后來考慮到業內人士對于舊版 《辦法》意見較大，汽車市場也發生了較大變化，主管部門也改變想法，打算制定一個全新版本的《辦法》。

不過這樣一來卻引發了整車企業的憂慮和抗議。據另一位參與《辦法》修訂的業內專家透露，新《辦法》之所以遲遲難以出臺，是因為其中某些條款觸及整車廠家的利益而遭到強烈抵制。

比如進口車領域要求改變只設一家進口車總代理商，打破獨家壟斷的呼聲很強烈，有人提議部分恢復之前的平行進口權，但遭到廠家的強烈反對，多家跨國公司甚至以消費者買到問題車輛后難以追溯、尤其是銷售與售后服務分離可能導致責任認定上雙方互相推諉等“嚴重后果”提出抗議。

“最終導致進口車代理權只是做一個折中，廢除原有辦法中對于只能設一家總代理商的規定，但也不是全面放開平行進口權，像以前那樣只要經銷商有實力就能進口車，而是增加1-2家代理商，比如跨國公司在國內的合資企業也能獲得進口車代理權?！痹撊耸勘硎?。

不僅如此，主管部門在推進《辦法》修訂過程中，內部也出現了意見分歧。

“商務部機電科技司希望通過修訂《辦法》，可以打破跨國公司在華設立的總經銷商壟斷地位，從而尋求‘進口車第二渠道’；而此前主導老《辦法》制定場體系建設司，實際上對于大幅修改《辦法》的關鍵性條款興趣不大?！币晃唤咏虅詹康闹槿耸客嘎?。

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　　“對這兩個建議，我們內部確實有爭議，迄今尚未達成一致?！鄙虅詹繖C電科技司的官員在接受記者采訪時聲稱，如果維持現狀，進口車總經銷商的壟斷地位難以打破；如果放開 “平行進口”，又有人擔心進口車市場倒退回“進口許可證”時代魚龍混雜的競爭格局。

而據一位知情人士透露，《辦法》修訂工作“卡殼”還并不完全是因為商務部內部意見分歧，而是商務部、發改委和工商總局等部門之間，在某些條款上難以達成一致，“負責正式文稿起草的商務部條約法律司，針對修訂版的新《辦法》已經開始行文，因此只要上述部門之間達成一致，新《辦法》很快就會出臺”。

誰的損失？

“既然政府主管部門內部意見都沒法統一，新《辦法》的出臺也只能遙遙無期，可能到最后的結果就是不了了之，像 ‘擇機出臺’了6年卻遲遲不肯出臺的汽車‘三包’規定一樣?！辟Z新光告訴記者，這樣的結果，正是跨國公司以及各大汽車銷售公司的老總們樂于看到的。

2005年版的 《汽車品牌銷售管理辦法》，被認為充分代表了生產企業的利益。由于《辦法》確立了“品牌授權經銷”原則，讓“被授權”的經銷商從一開始就處于廠家的附庸地位。

首先是建店資金，投資一家主流品牌汽車4S店需要2000萬元至5000萬元，非主流品牌4S店也要600萬元以上，由經銷商全額投資；要維持正常運轉，日常流動資金需要1500萬元至2000萬元，經銷商面臨的生存壓力可想而知。由于投入較大，經營風險也大，若后期經營不順，所有損失都由經銷商獨自承擔。

整車企業還可以以加強管理為由，要求4S店必須進廠家認定的零配件產品。之前曾有經銷商人士爆料，廠家在4S店零配件上的利潤遠遠高于銷售新車，甚至能高達100%多。這也是4S店維修價格居高不下的主要原因。

此外，對于一些車型暢銷的品牌，經銷商為了獲得授權，先要花上很大一筆“公關費”，其費用不亞于建一個4S店的費用。一位經銷商老總曾私底下透露，“汽車代理權方面水很深，那些暢銷品牌，尤其是高檔車品牌，不是你有錢就能拿下來的，還要有背景、有關系，能找對人才行?！?P>這些問題，在利潤率更高的進口車領域表現得尤為明顯。自2005年《辦法》實施后，進口車供應商通過在華設立總代理商，完全控制了貨源、銷售渠道以及售后服務，造成了供應商一言九鼎、經銷商話語權弱的失衡局面，再加上進口車市場監管存在漏洞，使得廠商關系一度失衡到了劍拔弩張的對峙局面。

中國汽車流通協會從2008年開始，先后接到了來自雷克薩斯、沃爾沃、現代、雷諾和奔馳等多個進口車品牌經銷商集體投訴供應商的案例。建店成本過高、捆綁銷售、強行壓庫、轉嫁匯率風險以及大經銷商集團欺負獨立經銷商等，均是進口車經銷商投訴供應商的緣由。

從規范汽車經營活動上看，沈進軍認為，2005年《辦法》出臺的初衷是好的，但有些矯枉過正，比如進口車領域要求只設一家總代理商的規定，其初衷是為了便于監管，進口車出了問題好追溯進口商的責任，但后來卻成為外資全面掌控進口車渠道的依據。

沈進軍表示，政策不完善所導致的問題，表面上是經銷商被“欺負”了，但是最終還是要由消費者埋單。

一個典型的證明就是 《辦法》實施后，進口車車價不降反升，比之前平行進口時期還要貴。如奔馳S、路虎攬勝等暢銷的大排量進口豪華車，長期以來都需要消費者加價20萬元左右才能買到現車。

“《辦法》本意是給跨國公司設立門檻，意在通過非關稅壁壘限制進口車對國產車的沖擊，但實際效果不僅沒有達到，反倒是跨國公司借助《辦法》賦予的權力，強行推行并網銷售策略，將本土經銷商苦心經營多年的進口車銷售渠道悉數收編?！辟Z新光認為，政府主管部門應該認真反思，為何《辦法》落地后的執行效果，與當初預期南轅北轍。