在南海本田、北京星宇公司（北京現代供應商）發生的勞資糾紛讓車企的用工隱憂浮出了水面。

蓋世汽車網日前進行的一項網絡調查表明，近1800名業內人士中，有77%的人認為“外資零部件企業工資低是普遍現象”。而另外一份來自咨詢公司的報告則稱，2009年中國汽車行業薪資增幅超過了10%，預計2010年薪資增幅還將在7%以上，在全行業里屬于中上標準。

不過批評人士則認為，這個薪酬增長是以2009年中國汽車產量上升48%為前提的，工人勞動強度大幅上升，需要經常加班。一位合資企業人事高管也私下承認，超時加班、大量使用實習生、同工不同酬等行業潛規則在汽車行業大量存在。

同工不同酬

在合資企業占據主導的中國汽車行業里，中外員工同工不同酬是頗具典型意義的現象。

“外方”支援“合資企業的大量人員開支要隱性許多”，一位合資企業人事高管透露，同工不同酬現象在汽車行業普遍存在，更多的就是體現在外方的“洋勞務”輸出上，這部分開支曾令企業難堪重負。一般來說，外方的“洋勞務”輸出有兩大類情況，長期工作、短期培訓或技術支持。

該高管透露，“在我們企業里，長期工作的外方會拿高工資，我們以人民幣計算，他們以歐元、美元計算?！痹谠摳吖芩诘暮腺Y企業里，一般的中層外方主管的年薪大約在40萬歐元左右，而中方同級別的高官年薪在25萬至30萬元人民幣左右。

上述高管表示，外方還充分發揮其深諳國際貿易合作之道的特長，利用各種渠道增加收益?！把髣趧铡边@樣的高工資，除了給個人提供高收入，一部分也是在給外方公司創造利潤。

他透露，表面上外方員工會拿高工資，但實際上，這些工資中的一部分要上繳給外方總部。40萬歐元中，實際上外方員工個人所得還不足20萬歐元，加上各種補貼也就25萬歐元左右，其他的則歸外方總部所有。也就是說，外方可以從員工的工資中獲得近40%的純利潤收益。

同時，這些外方常駐員工的花費也是很可觀的。在北京，一些日籍企業員工長年包租嘉里中心這樣的5星級賓館。雖然說，有些費用不需要合資企業支付，但其產生的成本也會間接轉嫁給合資廠。

而這似乎還只是中外合資企業成立之初就預測到的花費，大量的短期“洋勞務”給企業造成的壓力更大。一般來說，合資廠要為“洋勞工”每人每天支付人民幣1萬元左右的補助，這還不包括機票、本地交通、住宿等。

去年，北汽收購了薩博的部分資產，而協議中就包括了薩博要派技術團隊到中國支持北汽消化、吸收相關技術的條款。但即使在這樣的前提下，那些外方專家每人每天的成本也要在1000美元以上。

另一個業內流傳的案例是，2003年初，一汽-大眾的52名臨時外籍員工，僅補交個人所得稅稅款就達到了574萬元，平均每個人達到了11萬元，其收入可想而知。

一位合資廠的技術人員則稱，外方還會想方設法賺取培訓費用。有些技術援助項目，外方故意不給技術資料，然后再以中方看不懂為由，大量派遣相關人員?！坝械呐嘤栙M用高達幾百萬元?！痹摷夹g人員說。

另外，在新車上市或者生產線改造之前，外方人員還經常來中國調研，有時每人每天的費用竟高達10萬元，就連一些針對媒體和消費者的試車活動，外方往往也非常 “不放心”，從總部派遣人員執行。

一位日系企業的公關負責人透露，他們企業舉辦的試車活動，從試車的路線選擇開始，到車輛講解、活動設置，都要外方總部派人執行。而這些外籍人員的參與成本甚至可以占到整個活動開銷的1/3到一半。

蓋世汽車網CEO陳文凱表示，同工不同酬現象在汽車行業普遍存在，除了外方刻意提高工資之外，很大程度上與中外平均收入差距過大有關?！巴鈬嚬I發展成熟，工人工資很多本身就是中國的10倍左右，來中國算外派自然只能多不能少。而中國汽車工業剛剛發展起來不久，工人收入普遍不高?！?P>實習生現象

大多國內整車企業與零部件企業高管在談及國內企業的優勢時，大多都會提到成本優勢，同樣品質的產品，國內生產的成本往往只是國外的1/3左右。車企高管們喜歡用國外勞工成本太高解釋，但他們往往不愿意提及另一面，即國內企業的低成本往往是通過大量雇用實習生和臨時工來實現的。

中專生小李已經在某韓系車企工作了快一年的時間，此前他是某技工學校的一名汽修專業學生，他所在的學校是三年制，正式上課只有一年半的時間，剩下一年半全部是實習，通常汽車企業會在他們實習這一年多開始的時候到學校去招實習生。

山東一家零部件企業的負責人告訴記者，現在不但中專、技校等學校很樂意把學生送到工廠實習，大學同樣如此?！按髮W生也不好找工作，畢業前進工廠實習、了解情況也是學生們很樂意的。而不少企業看到每年都有那么多學生愿意到工廠實習，自然也樂意用，畢竟成本低嘛，正式工又要簽合同，又要買保險，工資也高?！?P>小李告訴記者，在他實習的生產線上，很多都是實習生。

“我們這些實習生要干正式工一樣的工作，但待遇卻差很多?！毙±钔嘎?，因為他們是實習生，所以沒有保險、住房公積金以及特殊工種補貼費（比如噴漆車間屬于有毒工種，按照國家要求會有相應的補貼）等。

小李很希望畢業后能留在現在實習的這家企業,但是看到之前在該廠實習的前幾屆同學很少有能夠留下來的，他也沒有把握，“我們都知道，企業更愿意用實習生，每年幾百名實習生進來，最終留下來成為正式工的只有很少一部分?！?P>上述零部件企業負責人則表示，企業也有自己的苦衷，“現在一線工人流動性很大，尤其是剛畢業的人，很多會嫌車間工作太累，不愿堅持下去，有的往往剛被培養成熟練工人，就跳槽找更好的工作去了?！?P>由于競爭加劇，利潤空間受擠壓的整車企業不斷向零部件企業轉嫁成本，多數零部件企業都不得不在工人待遇上壓縮開支。

“有些主機廠，明確給零部件企業下通牒，每年供應產品的價格必須下降3%，否則就不采購。有些零部件本身已經是微利了，還要再壓縮，哪敢給工人漲工資呢？”這位零部件企業負責人很是無奈。

熟悉汽車零部件行業的陳文凱認為，近些年國內零部件企業的利潤總額雖然增長不錯，但利潤空間卻在逐漸下降，大多都是靠銷量快速增長彌補利潤率的下降，但這是以行業需求快速增長為前提的。

“好多零部件企業擔憂，快速增長的勢頭不會一直持續下去。而從長遠趨勢看，零部件所需的鋼材、塑料等原材料成本是必定上漲的，所以零部件企業都不敢、也不愿給一線工人漲工資?！标愇膭P說。

工資基本靠加班

陳文凱表示，其實與其他制造行業相比，汽車行業一線工人的工資還算好的，之所以仍會出現矛盾激化的情況，主要是因為工人薪資福利與企業效益嚴重脫鉤。

在百度貼吧與網絡論壇里，有不少知名汽車企業的一線工人抱怨工資太低，工資的上漲幅度也過低，一年漲的幾十塊錢遠遠趕不上物價上漲的速度。

除此之外，工作太累也是不少工人的抱怨。絕大部分的汽車行業一線工人一個月難得休息一兩次，因為靠基本工資只能維持溫飽水平，要想讓收入稍微高一些，就必須靠大量的加班來換取加班補貼。

“雙休日對于一線工人來說簡直是天方夜譚，要么忙得天天加班，要么減產停工，閑得發慌，但我們也害怕減產，一休息，就沒錢掙了?！蹦硣髥T工在網上論壇里說。

在工廠實習的小李證實了這種說法，“去年工廠效益好，正式工人的工資能達到4000至5000元，實習生也能拿到2000多元，但這是三班倒，人停機器不停換來的。常常人累得暈暈乎乎，好幾次生產線都差點出事故，下班后累得飯都不想吃，就想倒頭就睡?！?P>上述零部件企業負責人向記者透露，即便是大的主機廠，正式工人拿到手的基本工資也就1000多元，實習生更少，一般也就500至600元，余下的都是靠加班補貼，“工人拿到手里的工資，一般大部分是靠加班換來的。這也是廠家降低用工成本的一種手段。車賣得好，工人多掙點，車賣不好沒活干的時候，企業也不會有太高的用工成本?！?P>陳文凱認為汽車行業目前這樣的薪資結構并不合理?！按饲捌髽I都不重視一線員工的待遇問題，總覺得每年大量畢業生，不愁招不到人，但是近來南方的用工荒已經出現，再加上最近的一些矛盾激化事件，應該會引發一些企業對以前用工制度的反思?！?P>陳文凱說，他近期接觸的一些零部件企業中，不少管理層都開始重視用工問題，“國內零部件再靠低勞工成本的模式已經很難再走下去了，近期的事件也會促使大家反省，加快向技術型、管理型的道路上走?！?P>