一場由于員工對工資不滿而引發的糾紛，讓車企用工問題成為了輿論熱議的話題。

拋卻此次事件中的社會性成因，單就當下中國汽車行業而言，本田事件具有一定的普遍性。此前，就有長安福特、北京現代的零部件工廠也曾出現過類似的情況。

此次事件中，工人所集中反映的問題有三個：一是，基本工資低，工資并沒有隨著汽車行業的快速增長而大幅增長；二是，工作時間長，經常加班；三是，薪酬結構不合理，中外員工同工不同酬，而普通工人和管理層的收入差別過大。

這些都不是某一家車企所特有的現象。在絕大多數的中國車企，都有類似的現象，只是某些外商獨資的日系車企更為突出罷了。

汽車是個勞動密集型行業。以往，車企總愿意把其資本密集和技術密集的一面展現出來，而回避了汽車作為老牌制造業的一面。車企中，特別是零部件企業，員工的主力還是生產一線的工人。但車企們在對待這些工人上，有著不愿明言的潛規則和弊端。

弊端一，大量使用非正式員工。車企在外宣傳，大多都會強調其對生產一線工人的培訓如何如何重視，而事實上，很多車企在生產線上的主力并不是那些接受過培訓的正式員工。在很多車企（其中包括日系、德系、美系等合資企業以及民族車企），工人被分為了三類：正式工、勞務合同工和實習學生工。其中，正式工是與車企直接簽勞動合同，勞務工是與中介勞務公司簽訂勞務合同后再委派到車企工作，而實習工則由學校組織到生產一線工作。

此舉好處是車企減輕了用工負擔和增減人員的法律風險。另外，這三類工人同工不同酬，其中，勞務工和學生工是相對更為廉價的勞動力，因此，在一些工廠，這兩類工人的比重占到了50%以上?？梢哉f，很多市場上的熱銷車型，是由這些與車企并無長久雇傭關系的勞務工和學生工制造的。

弊端二，工作強度大、加班是常態。目前，主力車企的產能普遍不足。但在經歷了2008年、2009年汽車市場從波谷到波峰的動蕩后，車企并不敢貿然擴產、招工。因此，很多車企采取的辦法是加快生產節拍、兩班倒。這直接導致了工人工作強度加大。一線工人們每天工作時間超過十小時，十三天才能休息一天，上夜班的要工作到清晨三四點才能下班。

這種用工方式可以讓車企降低工資成本，但損害了工人的身體健康、增加了產品質量隱患。從理論來說，正常人在凌晨時的工作狀態是很難保持清醒的。甚至，個別車企出現了夜班工人工傷、猝死等不幸事故。

弊端三，工資結構有問題，同工不同酬。在很多車企，一線工人的總體收入并不低，甚至有些人要花費數萬元“找關系”才能進入車企工作。但是，工人的基礎工資并不高，薪水中很大一部分是通過長時期的超時加班換來的。

另外，在合資企業中，還存在著中外員工同工不同酬的現象。特別是金融危機發生后，一些跨國汽車企業中，個別跨國公司反而增加在中國合資企業的外籍員工數量。

弊端四，外資企業里中方員工職業前景有限，升職無望。這點主要體現在外方獨資的公司里，部門負責人幾乎全部由外方擔任。而很多高素質的中國員工職位升到了一定級別就達到了頂點。特別是日系獨資車企里，幾乎沒有大陸的員工擔任部長級領導。這大大損害了中國員工的積極性。

即便在奔馳、通用等歐美企業里，中國大陸本土員工也存在著職位天花板的問題，這點對于高級管理人員的心理傷害是比較大的。

弊端五，整車企業出于利益鏈上游，而產業鏈末端企業用工隱憂更大。相對于汽車主機廠，汽車零部件企業的用工隱憂更為明顯。在車企反復降成本的壓力下，零部件企業的利潤率大幅降低，并且直接導致了員工收入水平仍處于低水準。再加之，一些小型零部件企業管理不規范，用工制度也不夠完善。

上述車企用工的怪現狀，實則是一些只追求快速增長車企的必然結果。其反映了目前中國汽車業的一大矛盾，一方面極度缺乏人才，另一方面對身為企業基石的一線技術工人又缺乏應有的尊重。