在車市火爆和國家鼓勵兼并重組等多重背景下，中外車企正趁勢通過擴產或設立新合資公司，掀起新一輪合資熱潮。

其中，近年在中國發展迅速的跨國車企，如日產、大眾等紛紛選擇擴產，而發展并不順利的馬自達、PSA等則不約而同地選擇了再起爐灶。在此過程中，東風、長安、一汽等國內車企也表現積極，意圖在新一輪的產業調整中取得更大優勢。

最近幾年中國汽車市場的狂飆突進，看似照亮了這一輪合資大潮的前景，然而未來兩年左右，這些新項目將集中形成大規模產能。屆時，過得了海的方是神仙。

熱潮

5月8日，東風日產籌劃已久的第二工廠在廣州花都正式奠基。新工廠總投資50億元，設計產能24萬輛，預計于2012年正式投入使用。屆時，東風日產花都工廠設計產能將超過60萬輛，是日產全球最大的海外工廠，東風日產也將成為華南地區最大的汽車制造商。

事實上，東風日產去年以46萬輛的設計產能完成了超過52萬輛產量，加上襄樊工廠的10萬輛產能，新工廠投產后，東風日產實際總產能將放大到90萬輛。

無獨有偶，大眾汽車自發布“南方戰略”后，一直籌劃在廣東新建兩個新工廠。上月下旬，大眾正式發布計劃，稱將為此及其他相關項目投資約16億歐元，資金主要來自一汽-大眾和上海大眾。據悉，兩個工廠產能均將超過20萬輛，也是計劃于2012年正式投產。

對于大眾“南方戰略”的種種舉措，東風日產副總經理任勇認為“是一件好事”，起到了相互刺激和帶動汽車產業發展的作用。目前來看，這種刺激和帶動作用已經通過擴產得到了一定程度的體現。

與此同時，華南市場的老牌合資車企廣汽本田也坐不住了。預計在本月底，廣汽本田將正式宣布其擴大產能的計劃。在中國市場，本田一向謹慎，此番擴產表明其對中國市場已有了新的考量。

由于中國汽車市場免受金融危機影響并在去年以接近50%的增幅一舉成為全球最大的汽車市場，大眾、日產、本田等在中國發展順利的外資車企，紛紛選擇擴產以應對日漸凸顯的產能瓶頸。

而一些發展并不順利的車企則不約而同地選擇了另起爐灶。5月6日，標致雪鐵龍集團（PSA）和長安集團宣布，雙方已就在中國成立汽車合資企業簽署意向書。之前，PSA在中國僅與東風集團進行了合資合作。

此外，馬自達也表示，將從長安福特馬自達合資公司撤出，單獨與長安集團成立一家新合資公司。

在此之前，菲亞特已選擇與廣汽合資設立廣汽菲亞特重返中國。4月，菲亞特發布規劃，稱將于2014年在中國實現30萬輛產能，其中包括克萊斯勒產品。而按照計劃，2011年，廣汽菲亞特設在長沙的新工廠將正式投產。

對中國車市而言，國家去年出臺的汽車產業調整與振興規劃是藥效猛烈的強心針，而借政策東風和市場威力，中外車企對市場前景一致看好，并直接促成了這一輪的合資熱潮。

前景

在東風日產第二工廠奠基儀式上，日產汽車執行副總裁西川廣人表示，“日產會全力以赴地支持東風日產，期待花都第二工廠成為東風日產乃至中國汽車產業在今后取得更進一步發展的奠基石?！?P>在國內，日產僅與東風集團合作成立了東風日產以及鄭州日產兩家公司。其中，東風日產是絕對主力，近年發展勢頭也非常迅猛。這讓雷諾-日產聯盟掌門人戈恩滿意的同時卻也并未滿足。去年底在短期內連續兩次訪華的戈恩明確表示，日產在中國的市場份額仍然不夠高。

即使是日產花都第二工廠投產后，在戈恩看來，這在“短期來講還可以，長期看來便顯得不足”。他認為，未來幾年中國市場還將快速增長，日產需要增加產能。

任勇表達了與戈恩相似的看法。他表示，按發達國家的發展情況計算，中國13億人中，去掉一半不買車的，保守一點還有6億人，再按照60%會有車的概率計算，起碼是3億人?！?億輛車，離現在的水平還早，一二十年發展都發展不完?！彼f。

2009年，中國汽車市場產銷規模突破1300萬輛，成為世界第一。這促使外資車企紛紛押下重注，畢竟誰也不想缺席這個全球最大的汽車市場。因此，走得快的希望走得更快些，走得慢的則希望加快步伐。

這也迎合了國內車企做大做強的心態。相關產業調整與振興規劃明確提出，要通過兼并重組，使產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內。

這也就意味著，只要稍微自認有實力的國內車企，都必須抓住時機迅速擴大規模。這樣才能在不久的將來免于被兼并重組的命運，甚至通過兼并重組做大做強。此時，外資的主動出擊令中外雙方一拍即合。

除此之外，地方政府也不遺余力地助推了這一輪合資熱潮。大眾打算落戶廣東的消息一出，廣東各地即迅速行動加入了“搶親”行列。廣東省將汽車產業作為戰略新興產業引進，在全省范圍進行大規模協調布局。

這樣做是有成功先例的。廣汽本田和廣汽豐田的成功，成就了廣東本土汽車企業廣汽集團。而東風日產在廣州花都更是一枝獨秀。去年，花都區實現工業總產值1300余億元，僅東風日產就實現產值644余億元。今年一季度，在該區358億余元工業總產值中，汽車產業就占了近65%。

挑戰

按照汽車產業調整和振興規劃制定的目標，即在未來形成2至3家產銷規模超過200萬輛的大型汽車企業集團，4至5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團。粗略估算，這幾家企業規模就將超過1000萬輛，而實際上各車企擴大規模的實際行動已經超出目標設定。

這使得以做大做強為目的的產業調整和振興，轉變成為新一輪大規模的中外合資潮和擴產潮。但與此相背離的是，各汽車廠商對未來的市場前景卻并不十分看好。

今年1至4月份，東風日產實現銷量約22萬輛，但任勇對全年的市場表現仍然保持謹慎樂觀。年初，他在與其銷售團隊開會時強調，要以如履薄冰的心態面對市場。

與此類似，長安集團一季度銷量同比大幅度增長，但集團總裁徐留平注意到3月份的數據已經在下降。他認為，今年汽車市場可能不會像去年增長那么快，二季度相比一季度可能還會有所調整。

事實上，在各汽車廠商在銷量增長上紛紛報捷的同時，停放在經銷終端的車輛明顯多了起來。中國汽車技術研究中心統計數據顯示，今年前4個月，在汽車企業和流通環節的庫存增加了99.96萬輛，占前4個月銷量的17.06%。

按照當前超過35%的同比增長速度，今年車市銷量規模還將再創新高，但庫存壓力還會持續多久就不得而知了。

在稍遠的2012年左右，僅東風日產、南北大眾以及廣汽系列合資車企等，在華南地區就將集中形成超過百萬輛新產能。對長遠發展的中國市場容量而言，這當然可能只是杯水車薪，但在短期內，大規模產能的投放無疑將加劇競爭。

此外，擴產也意味著增加相應的車型投放。大眾汽車計劃今年在中國推出7款新車型。然而對于絕大部分的中外車企而言，相關車型的研發和投放并未能如大眾一般寬裕自如。

盡管如此，各車企對自身發展均不約而同地充滿信心。東風日產總經理松元史明不愿意去評價其他公司，但他認為東風日產擴產是符合其銷售計劃和未來產品投放計劃的，“而且是一個恰如其分、恰到好處的規模?！?P>當市場表現一再證明，銷量取決于產能的時候，車企很容易對自己的各方面能力產生足夠信心。讓任勇自豪的是東風日產表現出的整個體系的競爭力，這讓其在很短時間內就可以擴大生產、以大大超出其設計產能的實際產能應對不斷增長的需求。

當然，這也從另一個側面表明，一旦市場出現低迷狀態，體系的這種彈性變化也能夠讓東風日產順應形勢而不至于大規模放空產能。比如，讓三班兩倒工作制回復正常，或者將現行1.4分鐘一臺車的生產效率再適度放慢。

但是，在短期內一哄而上的車企是否都對此具有清醒認識和相應的調控能力，抑或只是被車市裹挾著不得不向前走，就只能等到潮水退去之后才能看得更清楚些了。