有消息稱，此前傳言3月底出臺的私人購買新能源汽車補貼政策將推遲至今年7月份，但在相關補貼政策尚未明確之前，比亞迪仍宣布其雙模電動車F3DM低碳版上市，并首次面向個人消費者銷售。

作為全球首款“鐵電池”車，F3DM前年底即已亮相，至今已過去一年多時間。在此期間，國內諸多車企相繼推出或即將推出各種新能源車。要穩固自己在這個領域的領軍位置，比亞迪就必須拿出一點實際的動作。

此次上市的F3DM低碳版加載了太陽能板等裝置，但僅面向深圳地區銷售，且銷量目標十分有限。在補貼政策正式出臺之前，比亞迪仍然足夠小心翼翼。

高調上市

讓市場翹首以待一年多之后，比亞迪才正式開啟個人銷售的全球第一款“鐵電池”車，并增加了新的裝備。

名為低碳版的這款車，除了強化全球獨創的DM雙模系統和鐵電池技術外，最大亮點是加裝了號稱全球首創的車載太陽能電池充電系統。這使得太陽能充電成為專業充電站和家用插座充電外的第三種充電方式。

通過按鍵，用戶可以使車輛在純電動（EV）和混合動力（HEV）兩種模式之間自由切換。純電動模式下實現零排放，混合動力排放標準也優于歐Ⅳ標準。此外，此次上市的F3DM低碳版突破了反復充電和家用插座充電兩大技術難關。專業充電站快速充電10分鐘可充滿50%，普通家用電源上慢充需7小時。

當然，價格也提高了。與此前上市的F3DM14.98萬元售價相比，低碳版整整提高了2萬元，達到16.98萬元。然而，比亞迪認為這款車配得上這個價格。

環保依然是它的最大亮點。在純電動模式下，這款車城市綜合工況續航里程達到60公里。而據該公司調查，超過90%的城市上班族每天用車不超過60公里。這就意味著，在正常情況下，F3DM低碳版不需啟動發動機即可滿足日常出行需要，而用電成本僅為使用燃油的1/4。

在面向全國所有銷售網絡銷售前，F3DM低碳版僅在深圳地區比亞迪的A1網銷售。比亞迪的解釋是受限于產能以及地方配套設施的建設。一個花絮是比亞迪建議經銷商采用認證銷售的方式，理由是“全球汽車企業為了研究比亞迪電動車的技術成果，可能會來深圳競相購買F3DM”。

這種情況或許會真的出現，但對于普通消費者而言，有多少人愿意拿出比F3多出約一倍的價格為環保買單呢？

低調目標

不同于對自身技術和環保理念的自信，首次上市銷售的F3DM低碳版銷量目標相當有限。公布的今年銷量數字是1000輛，但據比亞迪汽車銷售公司副總經理王建鈞介紹，這個數字包含了比亞迪當前所有的新能源車型，也包括單位采購。

2009年，比亞迪F3DM成為首批入選國家新能源車目錄的轎車。根據當年2月財政部公布的補貼政策，純電動汽車每輛可獲補貼最高6萬元。但時至今日，具體的補貼政策仍未落實，有消息稱最快還要等到今年7月1日。

這一度讓比亞迪將F3DM束之高閣。就在去年10月，王建鈞在回答本報有關F3DM何時正式面向個人銷售時，他還相當謹慎地表示比亞迪必須要考慮一個問題，那就是消費者如果在補貼政策出臺后又回過頭來要補貼怎么辦。

現在，相關補貼政策依然未出臺，而F3DM低碳版卻已上市銷售。對此，王建鈞表示，相信第一批用戶不單純是為了補貼而來。在此之前，深圳等13個城市已被列為全國首批開展節能與新能源汽車示范推廣城市。此外深圳還可能入選全國首批私人購新能源車獲補貼的5個城市之一。

與此同時，深圳在充電站設施建設方面已經走在前面。去年底，深圳啟動了全國最大規模的充電站市場，共啟用了2個充電站、134個充電樁，其中就有比亞迪的28個充電樁。在此背景下，選擇深圳作為首發城市進行小規模預售，顯示出比亞迪一貫以來的謹慎作風。

事實上，比亞迪不可能等到政策落地之后再采取行動。在國內，包括長安、奇瑞等諸多自主品牌車企已經在新能源車領域進行了多種嘗試，比亞迪不能容忍別人一再侵襲自己一直以來的優勢領域？

除了自主品牌競爭者，比亞迪要進入的這個市場其實一直為國外高端品牌把持著。目前市場有售的混合動力車有普銳斯、思域乃至更高級別的其他車型。這似乎是一個已經被定位為高端的市場，一貫實行低價策略的比亞迪如何在其中分得一杯羹？

對此，王建鈞認為，正是因為過去中國企業沒有參與，所以老外的產品利潤很大。在新能源車領域，只要中國人進入，相信會有大規模的商業化推廣，將回歸到理性的利潤空間。因此，F3DM雖然現階段還是小眾產品，但比亞迪希望將它做成一個大眾市場。