北京“限行”二次評估：難說再見
第二輛車
北京市民孫剛與妻子劉燕最近將“買第二輛車”提上了家庭重大事件的議事日程，但具體決定還要等到4月10日以后再做，因為到那時，就能知道北京機動車尾號限行的二次評估報告結果，這個結果或許能決定限行政策是否延續下去。
“如果繼續限行，那肯定要買?！闭煞驅O剛說。
這對住在北京北五環外立水橋附近的年輕夫婦，兩年前買了第一輛車。兩人上班的方向近乎相反，妻子單位在東四環外，沒有地鐵和直達的公交，她做行政工作又需要按時上班，車理所當然地讓妻子用了。丈夫孫剛的單位在積水潭附近，有直達公交和地鐵，相對方便。
“從去年下半年的某一天開始，每次到地鐵里，看到的都是烏泱烏泱的人頭，我要乘車的那一站是換乘站，無論何時去，都排著長隊。好不容易上了車，也都被擠成了一團。尤其是早上，一些人一邊擠地鐵一邊啃著早點，說不出的難受?！睂O剛皺著眉頭描述著。
“家門口的直達公交，因為不是起點，不可能有座位。公車班次也少，等一趟車讓人崩潰，冬天還好，一到夏天，沒有空調的車廂里簡直就能把人蒸熟?！睂O剛一通控訴之后，盯著記者問，“除了再買車，你說我還能怎么辦？”
而近半年多來，妻子直接的感受是，停車越來越難。
“即使物業漲了停車費，車位還是被滿滿占用著，有時候只好把車停在離單位還有十多分鐘路程的地方，”劉燕說，“突然發現，這滿世界都是車了?！?P>在他們生活的小區里，車位緊張的情況也在去年下半年開始。他們選擇的是不固定車位，在初買車的那一年，基本上沒有遇到過沒地方停車的情況，“一腳踩到小區樓下，感覺還是挺爽的，至少緩解了一下在路上堵著的郁悶?！眲⒀嗾f。但她現在也很少再遇到這樣的好事了，因為樓下車位也總是滿滿的。
物業方面解釋說限行之后，有條件的家庭都買了第二輛車，輪番上陣，遇到限行，不能上路的車當然就停放在小區原有的車位上了。劉燕還有一個直觀的感受是，現在周六日開車出去，都會在路上堵得要命，有時甚至感覺比平時還堵。
來自北京市交管局的統計數據顯示，截至2月底，全市機動車保有量達413.4萬輛，北京市交通委主任劉小明更是公開表示，按照這一速度，2015年，北京市機動車保有量將達到550萬輛。車、路矛盾更為嚴峻，擁堵壓力加劇。
即使4月10日之后，尾號限行繼續實施，按尾號限行停駛比例20%的基準計算，日均上路車輛約達330萬輛，擁堵程度與2008年年初相當。許多人認為，由于私家車數量猛增，北京限行措施將變得毫無意義。
二次評估
去年4月，為期半年的第一輪尾號限行行將結束時，由北京交通發展研究中心牽頭參與評估并發布一份評估報告稱，評價結果為 “早高峰提高15.6%，晚高峰提高13.8%，交通擁堵指數從‘中度’下降到‘輕度’”。
從去年4月11日起，北京進入了長達一年的第二輪尾號限行期。
今年4月10日后，第二輪尾號限行是否再次獲得延期，備受北京市民關注。對此，兩會期間，主抓交通的北京副市長黃衛、市發改委主任張工接受采訪時，均未正面回應這個問題。黃衛答復說，“限行是否延續要聽大家意見”，“我想不會永遠限行下去”，“限行天數應該不會增多”；張工則答復稱，將 “根據尾號限行時期的道路情況的評估結果，制定下一步的政策?！?P>北京市交通部門3月12日公開表示，即將發布“第二輪尾號限行評估報告”。尾號限行在京是否延續實施，該份報告將作為主要參考依據。
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“二次評估所采取的方式與第一次評估不會有太大的區別?！北本┦薪煌ㄎ囊晃蝗耸客嘎?。記者從第一次牽頭參與評估的北京交通發展研究中心職能交通系統事業部部長溫慧敏博士的相關研究中了解到，交通擁堵指數是通過交通擁堵評價指標體系得出的，這個評價體系目前是通用的交通擁堵評價標準。
這個指標體系由綜合指標和特征指標組成。在綜合指標中，包含了總體擁堵程度、擁堵影響范圍、擁堵持續時間、擁堵頻率和穩定性5個方面，分別從強度、空間、時間、頻率、波動等5個方面揭示交通擁堵特征和演變規律。如路網的可靠性就是衡量道路網在突發事件、大型活動的情況下繼續實現交通運輸功能的能力。
而特征指標則包含了道路運行狀態、交叉口運行狀態和公交服務水平3個分指標。
專家們將根據這些指標量化交通整體擁堵程度，分為非常暢通、暢通、輕度擁堵、中度擁堵、嚴重擁堵等5個區間。
除此之外，公共交通客運量增減、車輛保有量變化、空氣質量以及民意調查分析，都是這次限行評估報告的內容。
孫剛認為，與奧運會結束后的限行相比，在公共交通承載能力并沒有得到多大改善的前提下，機動車保有量已經增加了幾十萬輛，測定的交通擁堵指數估計很難與一年前相比了，“如果最后的評估結果是中度擁堵，政府還會繼續采取尾號限行措施嗎？”
北京交通發展研究中心的相關人士表示不便作更多的評論，尾號限行評估報告只是作為決策的一個參考依據，具體決策還是要依賴于多方的評估。
3月17日，長安大學教授、北京市公安交通管理局原副局長段里仁在接受本報記者采訪的時候認為，盡管外界的爭議很多，但是短期的限行政策對于緩解交通擁堵還是起到了相當大的作用，尤其是在奧運會前后，效果尤為明顯。
“在北京公共交通承載能力還不夠完善的現實面前，限行政策為公共交通發展贏得了時間，我本人沒有參與限行評估研究，個人覺得，如果不出意外的話，這項措施可能還會繼續下去?！倍卫锶收f。
段里仁透露，奧運會后在是否繼續采取限行措施政策上，支持者與反對者之間一直都有比較激烈的爭論，反對者的理由就是既然讓我買車，為何不讓我使用。
“公交城市”困局
北京市3月16日公布了 《北京市建設人文交通科技交通綠色交通行動計劃》，提出全力打造“公交城市”，到2015年使公交出行比例達到出行總量45%，以此來破解由于機動車和人口不斷增長而帶來的城市交通擁堵困局。
北京市交通委副主任李曉松介紹，目前北京市的人口近1700萬，機動車超400萬輛。按照現在的機動車保有量增幅計算，到2015年，北京市機動車保有量將達到550萬輛，據北京交通發展研究中心對交通出行數據統計分析，北京路網早高峰平均車速為每小時24公里，晚高峰為每小時22公里。如果不采取措施，到2015年北京高峰期間路網的平均車速將可能只有每小時15公里。
另據透露，目前，北京公共交通出行比例已超過36%，首次高于小汽車出行比例。按建設規劃，到2015年，中心城公共交通出行比例將達45%。高峰時段通勤出行中，公共交通分擔比例達50％以上。北京中心城90%乘客步行到最近車站距離將不超過500米，高峰時段主要干線候車時間將控制在3至5分鐘。
“規劃是規劃，但公交出行方式目前還有一些現實的難題需要解決?！倍卫锶收f。
以從北京望京發出到西城的104路公交車為例，雖然車站調度部門一再強調發車的頻率是5分鐘一次，但是記者在路線中間位置的積水潭附近的一站牌處調查時，幾乎所有的乘客都在抱怨這趟車的發車頻率太低，“等個十幾分鐘常有，半個小時也不足為怪?！?P>即使等到了，也是擠得滿滿的，以至于每次等車的時候，所有人都想在第一時間擠上去，至少還能找到自己稍稍舒服一點的立足空間。
這路公交車的售票員徐小超承認，奧運會期間單雙號限行，明顯感覺到了交通的暢通，但2009年下半年以來，情況又開始糟糕起來?！半S時都能看到私家車在公交車道上隨意行駛或停車，使勁摁著喇叭都趕不走。能不慢嗎！”
徐小超還透露，“現在這趟車的司機配備和車輛數相比三年前增加了不少，車況和容量在全市都算比較好的，即便如此，還是不夠用，這得要政府投入??！”
據不完全統計，目前北京市公交車線路已經達到1100多條，但車次、人員配備不足幾乎成了公共問題，而究其原因，除了交通體系規劃不夠科學之外，最缺的就是投入。
孫剛認為，政府號召市民盡可能選擇公共交通工具出行，作為普通市民，應該是能接受的，但希望公共交通工具盡可能舒適和便捷一點，如果公共交通總是處在這種恐怖擁堵的狀態，乘公車也是堵，坐地鐵又擁擠不堪，那還不如自己開車。
程序爭議與政策合法性之辯
尾號限行政策執行以來，關于程序是否合法以及是否違反物權法的爭議不斷，有學者認為，在4月10日尾號限行政策即將到期之前，有必要再次呼吁廢止。
3月18日，中國人民大學教授毛壽龍在接受本報記者采訪的時候表示，“繼續堅持自己之前的觀點，呼吁取消尾號限行政策?！泵珘埤堈J為，限行是應急管理權限，短期確實能起到一定效果，但長期而言卻是隱患?！跋喈斢谖?，會越吸越上癮?！?P>毛壽龍認為，逢重大事件或緊急情況，職能部門有權力動用應急管理權限，采取臨時管制措施，但平時動用緊急權力就是權力濫用。而且，國外發達城市從不長期執行限行舉措，如果北京長期限行，影響國際大都市形象。
此外，“長期來限行無法律依據?！泵珘埤堈f，職能部門在哪些情況下，可以采取緊急措施？一旦采取，緊急措施的最長執行期限，這些問題都應該立法明確。限行政策本身是對個人財產權的侵犯，《道路交通安全法》、《大氣污染防治法》等法規，都不能作為長期執行限行政策的法律依據，因為《物權法》優先，長期限行等于用行政管理手段，損害《物權法》的權威性。
清華大學交通研究所教授史其信指出，限行政策是臨時政策，如果作為長期行政強制措施，于理于法都行不通。金融危機后，國家一直鼓勵消費者購買小排量車，一方面鼓勵購買，一方面限制使用，這難以讓人接受。
史其信提出，政府如果繼續限行，應該向百姓講清緣由，至少要召開聽證會。
段里仁則是限行政策的支持者，在限行政策提出之初，他就認為限行政策為公共交通發展贏得時間。日前他在接受本報記者采訪的時候表示，不能完全把機動車保有量的快速增加歸咎于限行政策的實施，雖然的確是原因之一。
而關于違反《物權法》的提法，段里仁也表示不同意。他認為私家車作為公民的私有財產，在限行后其所有權并沒有變更，限行政策并不是不讓你開車，而是在特定的時間特定區域內用車，這是為了符合全體市民的整體利益而做出的臨時性決策，“歐洲國家也有類似的政策，如意大利羅馬的一個文物保護區，就不允許機動車在相關區域內行駛?！?P>“限行確實不是緩解交通擁堵的一個可持續的好政策，隨著機動車保有量的繼續增加，尾號限行緩堵的效果必將逐漸減弱，關鍵要在政府主導下，在不控制汽車擁有量的前提下，科學合理地做好交通體系規劃，鼓勵和引導市民形成綠色出行的良好習慣，其實城市交通切實和每一個市民都相關，這也就要求每一個人都要通過自己的努力，養成良好的出行習慣來緩解交通壓力?！敝袊鞘械缆方煌刂?、交通管理及交通安全研究領域的主要開創者之一、72歲的段里仁說。
盡管存在爭議，北京尾號限行措施仍然對中國特大城市解決交通堵塞難題具有示范作用。廣州市政府已決定借鑒北京奧運會的經驗，在今年6月選取連續4天，對全市范圍內機動車實施黃標車禁行和單、雙號限行措施演練。此舉意在為廣州亞運會期間實施臨時限行措施做準備。
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