限行政策不應長期化

　　實施了近一年的北京第二輪限行政策迎來了節點。2008年北京奧運會后，北京交通主管部門看到了奧運期間單雙號限行帶來的暢通效應，開始實行第一輪尾號限行，歷時半年。去年4月，再次延期一年。如今一年期將至，北京是否繼續實行限行政策又是關注焦點。

據北京市交通委主任劉小明之前透露，北京仍將考慮限行措施。言下之意，北京有可能將此政策繼續實施。

首都成為“首堵”已是各界共識。一份名為《2009福田指數——中國居民機動性指數報告》的調查結果顯示，在各調查城市中，北京的擁堵經濟成本為335.6元/月，居各城市之首。所以北京市交通主管部門急于找到一條行之有效的解決之道的心情是可以理解的。

奧運期的交通順暢讓決策者決定實行機動車按尾號每周停駛一天的措施（簡稱限行政策），實施期半年。6個月后，政府公布的評估結果顯示，限行期間，北京交通擁堵指數為5.15，屬于“輕度擁堵”，比無限行期間7.54的“中度擁堵”有了明顯改善。而且調查顯示85%以上的市民支持長期施行限行措施。這個民意結果也堅定了北京市繼續推行該政策的信心，隨后，政府宣布該政策再次延期一年。

現在第二輪限行政策評估報告尚未發布，我們還無從知道此輪政策的效果。但是我們認為，限行政策無論從實施效果和程序正當性上，都不應該長期化。

限行政策帶來的積極效應毋庸置疑，但是所造成的負面效應也有目共睹。在公交依舊不能提供便捷的出行方式前提下，因為限行政策和購置稅降低政策的刺激，很多家庭購買第二輛車的行為劇增。北京市機動車保有量在短短的兩年多時間，就突破了400萬輛。上路汽車數量的暴增已經抵消了限行政策帶來的積極效應。一項調查顯示，進入400萬輛時代后，北京每天有上路資格的機動車高達300多萬輛，擁堵程度相當于2007年中期的水平。

如果要繼續保持限行政策的積極效應，那就得限制更多的號，車輛從停駛一天，變成停駛兩天或者更多，但是其負面效果仍可以預見，家庭的車輛會從兩輛變成三輛甚至更多，惡性循環由此形成。

這個結果是有前車之鑒的。十幾年前，北京市交通管理部門也曾出現過是否限行的討論。最后決定4噸大卡車單雙號限行，結果是小卡車泛濫成災，最后連小卡車也限行，導致的結果是大量的平板車和三輪車出現在道路上。消解限行政策負面效應的一個基礎就是發達的公共交通。顯然，目前人滿為患的公共交通是無法讓私家車主拋棄自己的愛車的。

另外，限行政策不應長期化的一個更重要原因是其缺少程序的正當性，這也是限行政策一直備受爭議的根源所在。任何一種針對私家車的限行政令能夠長期存在的基礎就是有法可依。雖然北京市政府強調這項政策根據《中華人民共和國道路交通安全法》和《北京市實施〈中華人民共和國大氣污染防治法〉辦法》有關規定作出，但只要仔細辨析之后，我們就不難發現，這個解釋是缺乏說服力的，上述法律并沒有授予主管部門或者地方政府將臨時處置權長期化的權力。而且作為一項影響公共利益的政策，顯然應該有充分的公眾參與，但限行政策在論證、制定過程中，公眾話語權沒有得到體現，沒有反映出不同利益群體的訴求。這與我們推行法治化的行政理念相沖突。

所以，我們認為，限行政策只能是一項臨時性措施，長期化的結果是弊大于利。北京治堵的根本在于發展公共交通，調整城區規劃中的不合理布局，這將是一項長期性工程，不可能有 “一招鮮”的解決之道。

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