掘金鐵路信息化

李平

　　日前，鐵道部政治部副主任、新聞發言人王勇平對本報表示，現在處在新中國成立以來前所未有的鐵路投資高峰期，也是鐵路建設項目的收獲期。今年計劃完成6000億元鐵路投資，從2010年到2012年三年的總投資額將達到21500億元，到2012年底中國鐵路運營里程將達到11萬公里，其中1.3萬公里是高速鐵路，從而基本消除鐵路運輸的“瓶頸”。

這個消息讓與鐵路相關行業的人士感到興奮。在鐵路行業長長的產業鏈上，除了鋼鐵、水泥、機械等基礎原材料供應商，最興奮的應該是從事鐵路信息和控制系統開發的IT廠商了。無論是全路內部系統升級改造，還是高速鐵路的興建，都將帶來鐵路行業信息化的大發展。

業內人士分析，僅僅未來三年的鐵路建設高潮中，控制和信息系統的投資可達近萬億元。這吸引了包括邁克菲(McAfee)、IBM、英特爾、西門子、華為、研祥等國內外IT巨頭紛紛掘金中國萬億鐵路信息化市場。

七次鐵路提速的背后

提到鐵路信息化，鐵道部新聞發言人王勇平非常感慨?！爸袊F路以占世界鐵路6%的營業里程完成了世界鐵路25%的工作量，旅客周轉量、貨物發送量、運輸密度和換算周轉量四項主要指標穩居世界第一?！彼J為，通過鐵路信息系統不斷挖掘鐵路運輸潛力，是中國鐵路制造奇跡的一個非常重要因素。

中國鐵路迄今已經七次提速，與1997年第一次大面積提速前相比，主要城市間旅客列車的運行時間普遍壓縮了一半以上。而每次鐵路提速，都高度依賴鐵路信息控制系統的升級。

雖然最近一次提速已經過去一年多時間，但北京機務段機車司機劉劍翔依然清晰記得上次，也是現有鐵路線路最近一次提速時的感受：當我拉起調速器，看著速度表上的速度不斷上升，90碼、100碼、110碼、160碼，心跳也隨之加速，望著窗外的樹木和一個個綠燈信號向后飛馳，一個個站臺呼嘯而過，感覺比在城市中飆車要過癮多了。

其實與感觀刺激如約而至的還有心理和工作強度增加的壓力。對機車駕駛員而言，提速后他們將碰到很多新的危險情況。與過去最大的變化是以前可用10分鐘做故障和突發事件反應和判斷，提速后反應時間只有數秒鐘。比如駕駛員發現機車漏水，這時他必須在瞬間做出準確診斷，是否就近停車檢修，后邊更多的列車速度都提起來后，有一輛車稍一遲疑，后面的車馬上接踵而至，結果可想而知。

與汽車駕駛員不同，火車駕駛是自動駕駛。在火車駕駛員前方的控制臺上，一般有5個儀表、2個顯示儀和20多個大大小小的按鈕。駕駛員主要控制列車的牽引力和列車加速。其中在控制臺上有一個很重要的儀器，即黑匣子。它相當于整個列車的保護系統，時刻規范機車司機，按照IC卡內的限速行車，如果司機不按這個限速行車，機車會緊急制動，如果發生機車緊急制動，駕駛員回去要被扣工資。

一般一輛機車有兩個駕駛員，一主一副。機車出發前，駕駛員先去調度所將自己的行車IC卡交給調度員，調度員將最新的線路數據寫入IC卡，它記錄了從始發站到終點站間線路的限速，以及區間站等，沒有IC卡任何人都無法啟動機車。

駕駛員上車后，副駕駛員在控制臺內插入IC卡，此時，黑匣子會要求司機輸入司機工號、列車信息和車次等信息，之后司機要進行制動機車試驗、地面信號確認、司機室操作儀表確認等試驗后，機頭準備工作才算完畢。

黑匣子作為列車制控裝置，它是鐵路專業知識和計算機技術相結合的一個重要產物，對列車能否安全到達目的地起著決定性的作用。

近年來，火車事故不少，其中最嚴重的去年“4·28”膠濟鐵路事故，就是因為IC卡的數據沒有及時更新和修改而導致列車駕駛員不知道前方修路限速的信息，脫軌造成兩車相撞，就這樣72個鮮活的生命從此離開了這個世界。

其實，無論是IC卡還是黑匣子都是鐵路信息化系統中的重要節點。如今，鐵路信息化系統已經涵蓋了鐵路行業的所有業務。正如鐵道部總工程師何華武在今年6月IBM鐵路創新中心成立大會上所言：沒有信息化就沒有鐵路的現代化。

與世界接軌的鐵路信息化

中國的鐵路信息化進程是隨著改革開放之后鐵路運輸需求不斷增大而啟動，并不斷前進的。

鐵道部人士告訴記者，在近30年中，中國鐵路信息系統從無到有、從小到大，從單機版本到多層次的網絡應用。目前全路信息技術人員總數已達5500多人，擁有大、中、小型計算機1600余臺，微型計算機近10萬臺，建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網絡及傳輸網、交換網、數據通信網三大通信基礎網，先后開發了以列車調度指揮系統、鐵路運輸管理信息系統、客票發售與預訂系統為代表的一大批應用信息系統。關鍵性系統有：

1.列車調度指揮系統（TDCS）

TDCS系統是我國鐵路調度指揮現代化進程中的重要環節，它按照計劃調度臺編制的日、班行車計劃，生成和下達階段計劃，并實時自動采集列車運行信息及現場信號設備狀態信息，自動調整滾動階段計劃，實現對列車運行的實時追蹤、實時調整和集中透明指揮。經過十多年的建設，哈爾濱、蘭州等七個鐵路局都已經全面完成TDCS系統的建設，主要干線都實現了計算機自動繪制列車運行圖。

2.鐵路客票發售與預訂系統（TRS）

TRS由鐵道部客票中心、地區客票中心和車站客票系統三級構成，車站售票系統主要負責售票的實時交易服務，地區客票中心主要負責以座席為核心的調度控制和客運業務管理。目前通過聯網售票系統發售的客票約占全路客運發送量的90%以上、客票收入的95%以上。

3.鐵路運輸管理信息系統（TMIS）

這是一個規模龐大、結構復雜、功能眾多、實時性強的網絡型計算機應用系統，主要架構貨票制票、列車預確報、車站綜合管理、貨運營銷與生產管理、集裝箱管理、大節點追蹤、運輸調度七大系統，基本上覆蓋了鐵路貨運生產的全過程。

4.鐵路辦公信息系統（OMIS）

OMIS服務于鐵路機關辦公業務的電子化，自動化和網絡化，從而提高了鐵路系統行政管理、應急指揮和快速反應的能力。目前鐵道部機關和各鐵路局都已建成辦公局域網。

“你不要小看這個OMIS，它幫助管理機構提高工作效率，方便群眾的同時還有助于推進鐵路部門自身的改革?！辫F道部一位人士說。他提到，2003年中國推動鐵路管理層級改革，裁撤了所有的鐵路分局和部分站段，在這背后，“OMIS對保證鐵道部和鐵路局政令迅速傳達貫徹，對基層站段實施有效管理，發揮了其他方式難以替代的作用?！?P>“總而言之，目前我們的鐵路調度控制系統已經達到世界先進水平?！辫F道部新聞發言人王勇平對記者說。

在高端鐵路信息系統方面，中國已經全面掌握時速200公里及以上列車運行控制技術（CTCS－2），構建了GSM－R移動通信無線傳輸平臺，并在京津城際鐵路集成創新了時速350公里列車運行控制技術（CTCS－3D），在不同速度等級列車混合運行、高速線與既有線互聯互通、地車安全信息連續傳輸、軌道電路對無砟軌道適應性等方面，中國鐵路信息技術接近世界前沿。

“列車調度指揮、調度集中、客票發售與預訂、貨運大客戶管理、建設項目管理等信息系統廣泛應用，鐵路網絡與信息安全保障體系不斷完善，促進了運輸生產和經營管理效率的提高?！蓖跤缕秸f。

誰的機會？

隨著中國鐵路建設投資的不斷推進，以及既有線路信息系統不斷升級改造帶來的巨大市場，IT巨頭紛紛表現出巨大的興趣，但中國鐵路信息化到底是誰的機會，恐怕還很難下定論。

讓各個供應商頭疼的是市場壁壘。在所有行業中，鐵路算得上最為封閉的行業之一，它是一個完全閉環管理的巨大網絡。

與地鐵不同，地鐵是一條線一個網，鐵路是全路一個網，路網的完整性也是統一集中調度指揮的前提和保證鐵路運行效率的根本所在。但這個封閉的網絡也導致外部供應商很難從鐵路投資蛋糕中分得一杯羹。

鐵路基建基本由中國鐵路建設總公司和中國鐵路工程總公司兩家包攬。相關的鋼鐵、水泥等原材料供應商的選擇也十分嚴苛。

在鐵路信息系統工程方面，外部供應商也很難打入中國鐵路市場。

鐵道部有一支全路統一管理的信息化隊伍。在鐵道部、各鐵路局都設有信息技術中心，業務上都歸鐵道路信息技術中心管理，他們承擔了全路信息系統建設的實施和維護管理任務，而項目研發主要由鐵科院和院校負責。

目前鐵道部下屬18個鐵路局，每個局都有2-3個科研院所，這些科研院所承擔了鐵路業務拓展的大部分課題，鐵路系統之外的企業難以介入。不過，當項目過多，現有研發人員忙不過來時，他們也會將某一細分領域的研發外包出去。

鐵路信息化系統的主要涉及通信、電力、信號、電氣化和信息化工程五個市場領域。

信號是投入最大的一個系統，動輒都是幾個億的投資，也是專業性最強，壟斷性最高的一個系統?！艾F在在信號這一領域主要有四家廠商，中國鐵路通信信號集團、卡斯柯、浙大網新以及北方交大微聯公司?！睒I內人士說。

而在通信領域，也主要有思科、西門子、華為、中興幾家?！霸阼F路行業，網絡設備基本都是采用華為和中興的產品，國外的產品都被這兩家擠掉了?！睒I內人士說。

IT廠商們的競爭主要在信息系統工程領域。

“在鐵路舊有的信息系統中，確實有很多系統是自己研發和實施的，但高鐵的一擁而上，以及提速帶來的系統升級，會有很多機會釋放出來，只是如何參與的問題?！睒I內人士對記者說。

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