航空“價格聯盟”分合志
隨后中國民用航空局否認機票漲價，稱“國內航線運價政策無任何變化?！?
“不低于3折的價格標準”被公眾看作是中國航空公司又一次的“價格聯盟”。
價格“操盤”者
中航信是中國民航信息集團旗下的大型國有科技企業，是中國航空旅游業信息科技解決方案的主導供應商，于2001年在香港上市。國航等多家國內航企共同持有中航信65%的股份。這個原是民航總局附屬事業單位的機構，成立伊始便成為價格管控體系的載體。
中航信作為向分銷代理人、售票處和消費者提供航空公司產品和服務的公司，負責運營中國航空業唯一的存貨控制系統和代理人分銷系統，占有中國計算機訂票市場97%的份額。除了向航空公司收取銷售傭金，中航信還向機票代理人收取每月每臺終端1000元人民幣的使用費。這是一家類似于中國銀聯的機構。
在業內人士看來，中航信對價格體系的控制只是表面，隱身其后的“價格聯盟”發起者才是國內航空業真正的價格操盤手。這個操盤手就是中航信的股東們，包括南航、東航、國航、海航、深航、上航六家航空公司。
不過，即便公眾口中的這個“價格聯盟”真的存在，它們也一向分分合合。
聯盟的分與合
最早進入公眾視線的“價格聯盟”出現在2005年。當年的3月3日，中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司以及海南航空集團負責人召開價格同盟會議，恢復各家在上海、廣州等特定航線上合作協議。隨后，上海航空公司、深圳航空公司的武漢負責人也加入這個“價格聯盟”的談判，磋商武漢至上海、廣州、深圳機票的“聯盟統一價格”。
然而，在這個“統一戰線”形成不到10天的時候，媒體就報道稱，“價格聯盟”瀕臨瓦解。報道說，雖然機票在售票網絡中基本被航空公司鎖定全價，不過一些航空公司向代理點 “暗中”放出折扣機票。這些航空公司基本都是小航空公司，他們經營線路、班次單一，機型也不占優，在維持同樣的高價票過程中，上座率便會處于劣勢，往往會率先沖破結盟。
不過，在“五一黃金周”期間，這個“價格聯盟”還是維護了其堅挺的態勢。隨后，聯盟再次松動。2005年6月19日的 《南方都市報》報道說，國航以3折380元的低價促銷廣州至上海機票，因被指擾亂了廣州航空市場的 “價格聯盟”，遭到封殺。
報道稱，以民航中南局為首，南航、東航、海航、上航、川航、廈航等多家航空公司對國航聯合下達“封殺令”。當時除5家主要代理國航機票的代理點繼續銷售國航機票外，其余400多家已停止出售國航機票。
報道引述民航中南管理局官員的話稱，“價格同盟”在民航目前現狀下，應該有其存在的必要。這位官員表示，在目前中國特有的民航體制下，雖不能靠賣高價來完全賺取消費者利益，但也不能以此低價來擾亂整個市場秩序。
《民航國內航空運輸價格改革方案》，被認為是航空價格聯盟的“圣旨”。這份《方案》規定，國內航線的機票價格在規定的基準價基礎上，上浮不得超過25%，下浮不得超過45%。
《方案》還規定，“航空運輸企業應建立通過市場競爭形成的價格機制，鼓勵航空運輸企業降低成本，拓展航空運輸市場”，而對于航空運輸價格違法行為，“將由價格主管部門依法實施行政處罰；由民航主管部門依據 《民航法》等有關法律、法規，給予相應的行政處理?！?
民航管理部門經常以此 《方案》的內容來解釋外界質疑的所謂“價格聯盟”。民航管理部門說，下浮不得超過45%，也就是說打折不得低于5.5折左右，否則會因“價格戰”的惡性競爭，導致國有資產的流失。
不過，仔細研讀不難發現，對于航空公司而言，什么季節該實行什么樣的價格，似乎早有默契。于是，“價格戰”與“價格聯盟”交替出現，反反復復。
2007年8月6日，經中國民航總局牽頭，國航、東航、上航、南航、海航試行“京滬空中快線”，與此同時，航空公司結成“價格聯盟”，京滬航線票價全面上漲。但此次“聯盟”依然沒有維持長久，時隔3月，聯盟再次遭遇特價票的挑戰，脆弱的“價格聯盟”再次瓦解了，“價格戰”與“價格聯盟”只在一線間。
- · 張洪飆：中國航空業應提高核心競爭力 | 2009-09-24
- · 民航新運價體系休克 | 2009-09-22
- · 全球航空業今年預計虧損110億美元 | 2009-09-16
- · 航空業遭遇“碳排放”難題 | 2009-08-11
- · 全球航空業年虧損預計增至90億美元 | 2009-06-08
經濟觀察網相關產品
